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La pertinence et le bien-fondé des alliances maritimes se trouvent à nouveau questionnés par dix associations européennes représentant les clients et prestataires des transporteurs maritimes de conteneurs. Les représentants professionnels demandent que les exemptions au droit européen de la concurrence dont ils bénéficient soient réexaminés. Sans attendre leur échéance en avril 2024.

Il y a quelque chose qui ne va pas, écrivent en substance les signataires d’un courrier adressé à la commissaire européenne à la Concurrence, Margrethe Vestager. « De nombreuses traversées ont été annulées ou détournées. Les taux de fret ont plus que quadruplé sur de nombreuses routes et continuent de rester trois à quatre fois plus élevés qu'en 2019 avant la pandémie (...) Les opérateurs européens ont subi d'énormes perturbations dans le transport de marchandises par conteneurs depuis le dernier renouvellement du règlement sur les alliances maritimes en avril 2020. La capacité des transporteurs maritimes de conteneurs à gérer collectivement les impacts, tout en générant des bénéfices totalisant plus de 186 Md$ en 2021, au détriment du reste de la chaîne d'approvisionnement, démontrent que quelque chose ne va pas. ».

Dix organisateurs professionnelles*, représentant les chargeurs, les manutentionnaires privés, les transitaires, les commissionnaires en douane, les remorqueurs, les opérateurs de transport intermodal…, reviennent ainsi à la charge sur un dossier qu’ils contestent de longue date. 

Alors que le règlement européen dit d'exemption par catégorie (block exemption) a été renouvelé en avril 2020 pour quatre ans – une reconduction que les mêmes associations ne trouvaient déjà à l’époque plus justifiée –, les professionnels des places portuaires demandent une révision immédiate, sans attendre donc le terme fixé au 25 avril 2024. Les associations professionnelles estiment aujourd’hui que les exemptions au droit général de la concurrence dont bénéficient les compagnies maritimes ne sont pas partagés équitablement. Ce seul fait justifierait en soi la nécessité de les réexaminer.

Ils l’ont formalisé dans une adresse à Margrethe Vestager. La danoise était déjà aux affaires lorsque le réglement avait fait l’objet d’une révision en 2020, une décision prise à l’issue d’une large consultation de toutes les parties prenantes.

Inspirés par les décisions américaines ?

Ce texte européen, qui suscite tant de passions depuis des années, permet aux compagnies maritimes, réunies en alliances ou consortiums, dont la part de marché est inférieure à 30 %, de coopérer sur le plan opérationnel (partage de capacités, coordination des itinéraires et des horaires...) et de fixer leurs prix de manière indépendante. Cette dérogation est octroyée en vertu du postulat selon lequel elle profiterait aux usagers du transport en se traduisant par une baisse des prix et une meilleure qualité de services.

Les représentants européens sont sans doute aussi motivés par les décisions prises outre-Atlantique où la flambée des taux de fret et les perturbations en mer ont déclenché une série d’audits menés par la Federal Maritime Commission (FMC) dès 2021. Une de ces enquêtes, qui visait à déterminer si les plaintes des chargeurs américains étaient fondées, à savoir s’il avaient été sciemment lésés pendant la crise sanitaire parce que les compagnies auraient réservé leurs navires et leurs équipements sur les routes où les taux de fret étaient les plus lucratifs voire à s’être livrées à des pratiques d’entente commerciale et d’abus de position dominante, a cependant conclu à l’absence de telles actions.

Parallèlement, un projet de loi porté par deux parlementaires américains (conservateur et républicain) a abouti à une révision de la législation régissant le transport maritime, le Shipping Act,

Nourrie de l’expérience des deux années de crise sanitaire, la loi a surtout pour effet d’encadrer davantage, via des pouvoirs renforcés de la Federal Maritime Commission (FMC), les pratiques en matière de surestaries et de détention et de veiller à ce que les transporteurs ne puissent pas refuser des exportations américaines. Les compagnies restent libres de fixer les taux de fret au grand dam des grandes associations de chargeurs. 

Système très contesté

« L'examen de nouvelles mesures et de nouveaux mécanismes devrait laisser suffisamment de temps pour que ceux-ci soient examinés et mis en œuvre avant l'expiration du règlement actuel en avril 2024 », justifient encore les associations.

En 2018 et 2019, la Commission européenne avait manifestement fait fi des nombreuses objections au système portées par les mêmes fédérations (qui militaient pour une prorogation d’un an) mais aussi par l’International Transport Forum (ITF). L’organisme de l’OCDE n’a eu de cesse, depuis 2002, de mettre en exergue ses déviances, dont la plus problématique reste sans doute la concentration qu’il a généré et qui n’a cessé de s’exacerber. Les trois alliances mondiales contrôleraient 80 % de la capacité mondiale des navires, contre 30 % entre 1996 et 2011, et 95 % des échanges Est-Ouest. L’ITF a également pointé les effets pervers du fait de cette puissance acquise par les transporteurs : prix du transport, diktat dans les ports, qui pour rester escales, investiraient sans compter, fragilisation de certaines professions portuaires…. 

Parmi les sujets à débat figure notamment la règle de calcul permettant de déterminer les 30 % de part de marché, seuil butoir pour pouvoir bénéficier du régime d'exemption. Dans son document de travail, la Commission européenne avait dû reconnaître qu’il était difficile d'estimer les parts de marché réelles consolidées par les associations d’armateurs.

Dans sa dernière charge sur les performances du transport maritime, l’ITF revient entre autres sur le cadre juridique actuel jugé obsolète dans la mesure où la plupart des transporteurs opèrent dans le cadre d'alliances.

Coûts et qualité de service

Il y a trois ans, la Commission soutenait, sur la base de ses dernières évaluations du système, « qu'en dépit des évolutions du marché [consolidation, concentration, changement technologique, augmentation de la taille des navires], le règlement avait atteint ses objectifs ». Pour rappel, l'article 101 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne stipule que de tels accords peuvent être déclarés compatibles avec le marché unique « à condition qu'ils contribuent à améliorer la production ou la distribution des marchandises ou à promouvoir le progrès technique ou économique, tout en réservant aux consommateurs une part équitable du profit qui en résulte, sans nuire à la concurrence. »

Bruxelles estimait alors que les coûts pour les transporteurs et les prix pour les clients (par EVP transporté) ont diminué d'environ 30 %, sans que la qualité de service n’en soit dégradée. Il va être difficile d’argumenter dans ce sens cette fois.

Adeline Descamps

*Clecat (Association européenne des services d'expédition, de transport, de logistique et de douane), Feport (Fédération européenne des sociétés et terminaux portuaires privés), ESC (European Shippers' Council), EBU (European Barge Union), GSF (Global Shippers' Forum), ETA (European Tugowners Association), UIRR (Union pour le transport combiné rail-route), FIATA (Fédération internationale des associations de transitaires et assimilés), IAM (Association internationale des déménageurs), Alliance mondiale FIDI

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