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La congestion portuaire a trouvé un nouveau relais de croissance : la crise de l’énergie. Alors que les taux de fret ont dévissé durant la première semaine d’octobre, offrant un sursis aux importateurs et exportateurs, la pénurie d’électricité dans les principales usines du monde, Chine et Inde, menace la production et les circuits d'approvisionnement.

« Pour les chargeurs dont les stocks sont encore en Chine, la baisse des taux de fret au comptant est une excellente nouvelle. Mais la grande question est désormais de savoir s'il y aura ou non des produits pour remplir ces conteneurs ! », lance mi-figue mi-raisin Shabsie Levy, fondateur et PDG de Shifl. Le transitaire numérique, qui propose, comme nombre de ses start-up jouant les trublions, ses services en ayant recours aux algorithmes et aux datas, fait référence à deux nouvelles donnes survenues dernièrement sur le marché du conteneur.

Les taux de fret au comptant, après cinq mois consécutifs de hausse, ont opéré pour la première fois au cours de la première semaine d'octobre un retrait entre la Chine et les États-Unis. Selon les données fournies par Shifl, le taux spot pour l'envoi d'un conteneur de 40 pieds de la Chine à Los Angeles aurait littéralement dévissé, passant d'un sommet de 17 500 $ à 8 500 $ en un mois. Vers la côte Est, la chute serait moins prononcée (- 28,2 % en un mois) mais suffisamment pour desserrer l’étau, passant de 19 500 à 14 000 $ par conteneur équivalent quarante pieds entre septembre et octobre.

Éphémère ou temporaire ?

Le sursis pourrait ne pas en être un, tant les ennuis s’accumulent. La production des usines de la ceinture manufacturière du sud de la Chine, autour de Guangdong, est ralentie par les constantes ruptures d'électricité, provoquées par les pénuries de charbon.

 Elles ont plusieurs origines qui tiennent à la fois du conjoncturel – flambée mondiale des prix du gaz, sous-performance de l'hydroélectricité, offre restreinte de charbon associée aux prix élevés du combustible (205 $ la tonne pour le charbon thermique de référence de Newcastle), températures estivales élevées qui ont soutenu la production d'électricité à partir du gaz, forte reprise économique qui a stimulé la demande globale d'énergie, interdiction des importations australiennes en raison d’une brouille diplomatique... Elles sont aussi structurelles : mutation de l’appareil productif, diversification de son bouquet énergétique dominé par le charbon ou encore restrictions imposées aux usines en matière d’émissions dans les provinces chinoises de Jiangsu, Zhejiang et Guangdong.

Des opportunités pour les vraquiers

Les politiques chinoises de rationnement de l'énergie font peser une nouvelle menace sur les commandes manufacturières des États-Unis et de l'Union européenne qui n’était déjà plus exécutées dans les temps depuis quelques mois déjà (en raison des arriérés accumulés pendant la crise sanitaire) et alors que les stocks peinent à se reconstituer.

Dans toute crise, il y a des opportunités. L’envolée des prix des énergies, qui pourrait stimuler la demande de charbon pour remplacer le gaz devenu trop onéreux, est de nature à ravir les exploitants de capesize et de panamax qui vont y trouver des relais de croissance au minerai de fer et aux céréales. Le premier est handicapé par un marché chinois de l’acier volatile. La production a plongé en août à la suite de la révélation d’une éventuelle faillite du géant chinois de l’immobilier Evergrande, lourde de conséquences sur la construction et la demande d'acier. Les navires sont aujourd’hui affrétés à des niveaux de prix historiques. Le pétrole, qui pourrait connaître le même regain d’intérêt que le charbon, donne un espoir aux armateurs de pétroliers dont la flotte est aujourd’hui largement sous-occupée et surtout exploitée en deçà de leur seuil de rentabilité.

Une menace dans le conteneur

En revanche, pour les importateurs de marchandises conteneurisées en provenance d’Asie -– autant dire beaucoup de monde –, c’est un nouveau point de blocage dans la chaîne d'approvisionnement. Chaque jour, la presse internationale délivre un exemple éloquent de la répercussion des restrictions d’énergie sur les marchés mondiaux.

D’après le Nikkei, une filiale de Foxconn, le plus grand assembleur d'iPhone au monde et fournisseur clé d'Apple et de Tesla, a arrêté la production dans son usine de Kunshan, dans la province de Jiangsu, faute d'approvisionnement en électricité. De même pour Unimicron Technologies, autre fournisseur d’Apple et localisé au même endroit. Le directeur général d'une usine de Dongguan, qui produit des chaussures en cuir pour le marché américain, a indiqué au Times que son entreprise fonctionnait grâce à un générateur diesel.

Stocks à plat

Les réserves seraient de surcroît à plat, consommées par la vigueur de la reprise économique. Les stocks de l'Inde, deuxième producteur et consommateur mondial de charbon, sont au plus bas. Les moussons ont perturbé la production dans les États miniers du centre et de l’est de l’Inde et contraint son acheminement. Les importations d’Indonésie permettent généralement de pallier la baisse domestique durant la mousson, mais cette année, les prix élevés ont dissuadé les exploitants de centrales de faire des réserves.

Le 4 octobre, les 135 centrales thermiques alimentées au charbon (utilisé pour produire environ 70 % de l’électricité en Inde) que compte la troisième économie asiatique ne possédaient, en moyenne, plus que quatre jours de stock, contre treize début août. Selon les données du ministère indien de l’Energie, seize d’entre elles étaient en rupture de stock.

Consommation normalisée 

« La crise de la congestion s'atténuera quand la demande de transport diminuera, soit soudainement en raison d'une crise quelconque, soit progressivement, en raison d'une consommation américaine normalisée », entendait-on dans tous les colloques. La « crise quelconque » pourrait donc être, contre toute attente, celle de l’électricité en Chine, limitant le potentiel d'exportation de produits manufacturés.

« L'éventualité d'un ralentissement a suscité une certaine appréhension, car même un léger relâchement des exportations chinoises pourrait créer suffisamment de mou dans le système pour faire baisser les taux de fret », a indiqué Clarksons Platou Securities, qui pointe le doigt vers le plongeon en bourse du cours de certaines compagnies telle ZIM (- 12 % à deux reprises à quelques jours d’intervalle).

Incidences sur les taux de fret 

Selon Drewry, il est trop tôt pour dire si le ralentissement de l'activité manufacturière en Asie aura une incidence sur les taux de fret du conteneur. « Il reste à voir combien de temps dureront les coupures de courant et dans quelle mesure elles affecteront la capacité des usines chinoises à produire. Mais si l’usine du monde se grippe, signifie-t-il, « cela pourrait enrayer la demande américaine et permettrait à tous les maillons de la chaîne [les problèmes s'étendent au-delà des mers et des ports, les goulets d'étranglement sont aussi à terre, NDLR] de restaurer un bon fonctionnement et aussi de baisser le prix du fret. »

En attendant, même si Rolf Habben-Jansen, le dirigeant d’Hapag-Lloyd, indique que « nous sommes probablement au pic des problèmes », il faut toujours 10 à 15 jours avant de récupérer un conteneur vide. « Cela signifie donc qu'il y a un certain nombre d'EVP dans le monde qui se trouvent actuellement quelque part dans la chaîne d'approvisionnement alors qu'ils devraient déjà être dans les entrepôts de nombreux clients », a-t-il indiqué à l’occasion d’une conférence de presse.

Cela peut aussi signifier qu’au moins 20 à 25 % des marchandises bloquées sur les navires ont peu de chances d'arriver dans les rayons pour le Black Friday du 26 novembre, coup d'envoi d’une saison pendant laquelle les détaillants réalisent plus d'un tiers de leurs bénéfices. Et tous les chargeurs n’ont pas les moyens d’affréter le Great Profit (Home Depot) ou le Flying Buttress (Walmart) ni d’organiser une logistique dans des ports secondaires non équipés pour traiter des conteneurs.

Congestion asiatique en cours de résorption

Faut-il lire dans la baisse des taux de fret – aussi temporaire soit-elle – et la diminution de la congestion dans les ports chinois deux faits en lien avec les coupures d’électricité en Chine qui affectent les usines et donc la capacité d'exportation du pays ? Ou seulement un effet de la Golden Week (semaine de jours fériés en Chine) qui, en ralentissant le tempo, a donné du jeu aux ports pour juguler les embouteillages ? Les prochains jours se chargeront d’y répondre.

Quoi qu’il en soit, alors qu’au 24 septembre, 153 porte-conteneurs étaient à l'ancre au large des ports de Shanghai et de Ningbo suite au passage du typhon Chanthu, selon les données de la société danoise eeSea, il n’y en avait plus que 81 ces derniers jours, soit une baisse de 47 % en seulement deux semaines et demie. Mais l’arrivée du typhon Kompasu sur les côtes chinoises devrait à nouveau rebattre les cartes et bouleverser cet équilibre fragile.


Double congestion

Si la congestion touche aussi les ports nord-européens (Felixstowe, Rotterdam mais aussi Hambourg), dont on parle il est vrai beaucoup moins, la situation reste critique outre-Atlantique, où le nombre de porte-conteneurs au mouillage n’a pas bougé. Selon le Marine Exchange of Southern California, 61 porte-conteneurs étaient à l'ancre ces derniers jours. Ils étaient au nombre de 62 au 24 septembre.

À Los Angeles, une des deux principales portes d’entrée américaine qui, avec Long Beach, concentrent 50 % des importations, une autre inquiétude perce : si la congestion et les taux spot persistaient à des niveaux élevés jusqu'en 2022, « on irait au devant d’un autre problème » : le contrat de travail actuel entre le syndicat des dockers de la côte ouest et l'association représentant les employeurs des terminaux expire le 1er juillet 2022.

La dernière grande crise de congestion de 2015 à Los Angeles/Long Beach résultait de ces négociations contractuelles difficiles. Et déjà l’on parle du « scénario catastrophe d’une double congestion ». En 2015, il y avait pourtant cinq fois moins de porte-conteneurs au large de San Pedro qu’aujourd’hui.

Adeline Descamps
 

 

 

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