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Si les études relatives à l’Arctique sont de plus en plus nombreuses, notamment en termes d’appréhension des risques, la sinistralité maritime demeure une zone d’ombre en particulier au regard du Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents et les incidents de mer, adopté par l’OMI. En croisant plusieurs sources de données, quatre chercheurs issus de l’EM Normandie, de Kedge et de l’Isen, y remédient.

Entre 2007 et 2017, le nombre de pertes totales de navires a diminué de 38 % d’après Allianz (Safety and shipping review : an annual review of trends and developments in shipping losses and safety) mais il a doublé dans la zone Arctique. Parallèlement, le volume de transport par voie maritime a fortement augmenté, avec environ 20 Mt transportées pour la seule année 2018 dans la partie russe. « Cette tendance suffit, à elle seule, à justifier l’entrée en vigueur du Code polaire au 1er Janvier 2017. Définissant des règles standardisées en matière de sécurité et de protection de l’environnement, ce nouvel instrument intègre plusieurs outils de gestion des risques polaires dont Polaris », indiquent Olivier Faury et Nicolas Montier (tous deux chercheurs au sein du Métis Lab de l’École de Management de Normandie), Laurent Fedi (Centre d'excellence Supply Chain Management Kedge) et Laurent Étienne (officiant au laboratoire de l’Isen Brest, LabISEN).

Pour les quatre chercheurs, « la sinistralité maritime demeure une zone d’ombre en particulier au regard du Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents et les incidents de mer, adopté par l’OMI le 27 novembre 1997 et modifié en 2008* ». Transposé par le décret n° 2010-1577, ce dernier classe les sinistres selon trois typologies avec différents niveaux de gravité : l’incident de mer (IM), l’accident grave (AG) et l’accident très grave (ATG). En croisant plusieurs sources de données, les chercheurs ont ainsi répertorié une trentaine de sinistres, survenus entre 2004 et 2017, dans la partie Russe de l’Arctique et pour une majorité avant l’entrée en vigueur du Code polaire, dont l’analyse a permis d’établir une cartographie (ci-dessous).

 

Accidents en Arctique Russe selon leur gravité entre 2004 et 2017 (source : Faury, Fedi, Etienne, Montier, 2020)

75 % des événéments sont des accidents graves

« On observe que 75 % des événements s’apparentent à des accidents graves, 5 % des accidents très graves et 20 % de simples incidents. Les facteurs déterminants sont principalement d’ordre climatique et en relation avec la glace. Le facteur humain est à l’origine de 22 % des sinistres, ayant entraîné échouage ou encore incendie à bord. Les aspects mécaniques (dommages au gouvernail, hélice, etc.) interviennent comme la troisième cause de sinistralité. Les vraquiers et les pétroliers sont majoritairement impliqués. Leur occurrence est en outre plus importante dans le sud (mer de Barents) que dans la partie nord (mer des Tchouktches) où les navires ont en général des ice-class plus élevées », constatent les professeurs.

Les premières dispositions du Code polaire identifient les risques principaux liés à la navigation circumpolaire dont les dangers de la glace. « C’est afin de permettre une meilleure appréhension de ces derniers que Polaris a été créé. Cet outil permet de définir les conditions de navigation qu’un navire peut tolérer en fonction de sa cote glace. »

Éviter les accidents

Ainsi, alors qu’une grande majorité de sinistres trouve leur origine dans la présence et l’épaisseur de glace, pour autant, auraient-ils pu être évités avec l’utilisation de Polaris ? « Un indice Polaris compris entre 39 et 0 indique qu’il n’y a pas de réels dangers et entre 0 et -10, le navire doit être accompagné d’un brise-glace. » En regardant plus précisément les indices de trois événements, les chercheurs conviennent que la réponse n’est pas si évidente. « Dans le cas du vraquier Sinegorsk, bien qu’il ait été escorté par deux icebreakers, une analyse de l’historique des conditions de glace aurait permis d’anticiper la très forte probabilité d’être bloqué pendant le trajet en décembre 2016. De même pour le cargo Chuchotka + qui a été coincé 12 jours près du détroit de Sannikov en novembre 2017. Si l’épaisseur de glace avec un indice de 10,1 lui permettait a priori de traverser le détroit, en réalité une couverture de glace à 99 % de la zone ne lui a laissé aucune chance. Enfin, le pétrolier Inger a joué de malchance malgré un indice de 11,83. Il a heurté la glace endommageant gravement son hélice et sa coque, nécessitant deux mois d’immobilisation en mars 2006. À n’en pas douter, ces événements mettent en exergue toute l’importance de la formation et de l’expérience des officiers de pont dans la navigation polaire. »  

Pour les auteurs de cette cartographie, l’augmentation du trafic en Arctique laisse présager davantage de sinistralité. « Il faut donc renforcer la prévention et partager les meilleures pratiques afin de minimiser autant que faire se peut les risques d’accidents. »

Propos recueillis par A.D

*OMI. Resolution MSC.255(84), adoptée le 16 mai 2008, Code of the international standards and recommended practices for a safety investigation into a marine casualty or marine incident (Casualty Investigation Code).

Pour joindre les auteurs de ces travaux : Olivier Faury (ofaury@em-normandie.fr), Laurent Fedi (laurent.fedi@kedgebs.com), Laurent Étienne (laurent.etienne@isen-ouest.yncrea.fr), Nicolas Montier (nmontier@em-normandie.fr)