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Dans les guerres commerciales comme en pandémie, il y a des gagnants et des perdants. Porte-conteneurs, vraquiers et opérateurs de ports et de terminaux d’un côté, tankers et transporteurs de produits pétroliers de l’autre. Ils ne vivent pas tout à fait la même période et n’appréhendent pas non plus l’avenir sous les mêmes couleurs. 

2021 s’amorce en pontée pour les uns, en fond de cale pour les autres. La reprise mondiale post-pandémie s’effectue pour le transport maritime de fret en ordre dispersé et la sortie de crise en sifflet. Ascension céleste dans le conteneur et le vrac sec, purgatoire dans le transport pétrolier. Quant au ferry et à la croisière, au diable vauvert.

Dans le conteneur, tout laisse en effet présager une année exceptionnelle après un second semestre 2020 énergisant. Les premiers résultats de Maersk et de Cosco sont des signes avant-coureurs de la bonne fortune qui attend les premiers de cordée du secteur. Pour le leader du transport maritime par conteneurs, le premier trimestre s’annonce tellement « altius, citius, fortius » que ses perspectives de bénéfices ont été rehaussées de quelques milliards d’euros, le bénéfice d'exploitation avant dépréciations et amortissements (Ebitda) désormais estimé entre 13 et 15 Md$. 

« Les fondamentaux restent solides et les compagnies de ligne devraient bénéficier d'un cycle prolongé de rentabilité qui s'étendra au moins sur les deux prochaines années,  indique avec conviction Drewry dans son rapport Drewry Maritime Financial Insight daté d’avril. Il est peu probable que les compagnies reviennent à des pertes importantes, même dans un cycle baissier. » La congestion portuaire et les pénuries d'équipements pour conteneurs resteront des « indésirables » pendant la majeure partie de l'année 2021 même si leur degré s'atténuera au fil des mois, ajoute-t-il. « Cela limitera davantage la disponibilité de la capacité et entraînera une hausse substantielle des taux de fret moyens au comptant et contractuels ».

Records de rentabilité 

Le consultant britannique qui faisait partie de ceux qui promettaient la déroute aux opérateurs du secteur l’an dernier, leur garantit désormais des « records de rentabilité en 2021 » en dépit d’une augmentation probable du coût de soute (exceptionnellement bas l’an dernier) et de taux d'affrètement qui échapperont difficilement à l’escalade compte tenu des capacités sous tension.

En ricochet, les dix premiers manutentionnaires mondiaux profitent de l’incroyable demande de boîtes : après avoir enregistré trois trimestres consécutifs de hausse (+ 18 % au quatrième trimestre 2020, + 4 % au troisième, + 14 % au deuxième mais – 38 % il y a un), ils ont affiché un gain moyen de 10 % durant les trois premiers mois de l’année, les opérateurs chinois China Merchants Port, CoscoSP et Hutchison (Hong Kong) en tête avec un niveau de croissance moyen de 15 %. À l’exception du philippin ICTSI (- 4 %) et du malaisien Westports (- 5 %), tous les autres exploitants de terminaux à conteneurs ont affiché des rendements positifs, selon le document.

Vrac sec en ébullition

Si le conteneur bat son plein, le vrac sec connaît une montée en puissance crescendo. L'indice Baltic Capesize vient de se fixer à 39 589 $/j et le Baltic Dry Index passe la barre des 3 000 $ pour la première fois depuis plus de dix ans. Les analystes estiment désormais que les fondamentaux du marché sont suffisamment solides pour être durables.

À vrai dire, tous les indicateurs sont au vert. Les aciéries chinoises tournent à plein régime. La demande refoulée pendant de longs mois s’exprime désormais ouvertement. La demande en acier booste les exports de minerai de fer et de charbon, ses deux principaux ingrédients. Les deux grandes nations du vrac sec, Australie et Brésil, peinent même à répondre à la poussée de la demande.

Le géant brésilien minier Vale a retrouvé toutes ses capacités depuis la fermeture d’une de ses principales mines à la suite de la rupture d’un barrage dans le sud-est du Brésil en 2019 et alimente le marché, devant même l’australien Rio Tinto, le grand faiseur mondial. À 200 $ la tonne de minerai de fer, les géants miniers mondiaux s’empressent « de mettre la moindre tonne sur un navire », indique un courtier.

Course aux capesize

Les prix de l'acier et les marges des usines atteignent des niveaux jamais observés depuis dix ans. Quant au charbon, c'est désormais la période clé de réapprovisionnement pour les compagnies d'électricité en Chine et elles se trouvent à court de stock pour la saison estivaledurant laquelle la demande de climatisation explose.

Enfin, pour les céréales, la Chine a importé 50,1 % de plus de maïs, blé et soja au cours du premier trimestre. Les taux des panamax et supramax ont vu les taux de fret s’envoler en mars. 

Traductions de l’ébullition du marché, les contrats de fret à terme (FFA) des capesize pour mai s'élèvent à 39 746 $/j, ceux de juin à 36 857 $ et ceux de juillet ont considérablement augmenté ces derniers jours pour atteindre 33 243 $/j. La bonne conjoncture devrait perdurer au moins jusqu’à la fin de l’année à en croire les négociations : pour l'ensemble du troisième trimestre, le contrats s’élèvent en effet à 30 496 $/j et à 26 350 $/j pour le quatrième trimestre.

Les tankers en attente de jours meilleurs

Dans le pétrole, « les négociants regardent encore nerveusement l'horizon en espérant que des temps meilleurs se présenteront et en priant pour que le retour anticipé de l'Iran sur le marché n'aggrave pas la situation entre-temps », résume Drewry.

Il faudra encore de nombreux mois de négociation entre les parties prenantes – l’Iran face au groupe 5+1 (Allemagne, Chine, États-Unis, France, Royaume-Uni et Russie) – pour remettre sur les rails l’accord multilatéral conclu en 2015 et dénoncé en 2018 par l’Amérique de Donald Trump. Entré en vigueur en 2016, le pacte historique devait garantir le caractère civil du programme nucléaire iranien en contrepartie de la levée partielle et progressive des sanctions économiques internationales. Retirée de ce pacte historique, la Maison-Blanche avait ensuite interdit à toute entreprise traitant avec Téhéran de faire du business aux États-Unis. Le couperet est alors tombé sur les opérations portuaires, le transport maritime, la construction navale et le négoce de pétrole depuis novembre 2018. 

La relance des négociations pourrait permettre à Téhéran d'augmenter très rapidement sa production de pétrole, dont le niveau actuel des exportations n'est pas très clair, le pays exportant probablement entre 700 000 et 1 million de barils par jour (Mb/j), principalement par le biais d'expéditions clandestines vers la Chine. C’est du moins ce que soutient Henry Rome, analyste chez Eurasia Group.

Éfforts ruinés

« Le pays ne sera pas soumis aux quotas de l'OPEP+ et se battra pour regagner ses parts de marché », indique-t-il dans une note publiée dernièrement. Selon l’expert, l'Iran pourrait atteindre sa capacité de 3,8 Mb/j dans les douze mois suivant la conclusion d'un accord dont entre 2,2 et 2,4 Mb/j à l’export. De nature à ruiner les effets de l'Organisation des pays exportateurs de pétrole et de ses alliés (OPEP+) pour contenir la production en attendant une reprise plus « sincère » de la demande jusqu’à présent conditionnée aux vagues épidémiques.

Le Brent et le West Texas Intermediate (WTI) ont progressé d'environ 27 % jusqu'à présent en 2021. Or selon les analystes, un retour de la production iranienne serait intuitivement négatif pour les prix, en particulier si la croissance de la demande reste au plancher du fait du maintien des restrictions sur les voyages internationaux et d'une transition accélérée vers les énergies vertes.

Écologisation de l’économie mondiale, quel impact ?

Le courtier Gibson n’est pas plus optimiste : « il est prévu qu'une fois que nous serons revenus à ce que nous appelons la ‘normale', la demande globale de pétrole aura changé, pour toujours ». La pression climatique devrait se poursuivre sans relâche, « d'autant que le président Biden a engagé les États-Unis à réduire de moitié les émissions de CO2 d'ici à 2030 ». Selon le courtier, les grandes majors du pétrole ne détiennent qu'environ 12 % des réserves alors que 66 % des réserves mondiales de pétrole sont entre les mains de compagnies pétrolières nationales telles qu’Aramco (Arabie saoudite), Rosneft (Russie) ou Pemex (Mexique).

Ce qui change la donne : « même si les grandes compagnies pétrolières s'engagent à devenir des entreprises "énergétiques" plus propres, leur influence est plus faible que par le passé ». Pour le courtier en navires, les compagnies nationales disposent donc d’un pouvoir d’influence plus grand sur l'approvisionnement futur. « Les États qui dépendent fortement du pétrole ont peu d'intérêt à réduire la production. Avec le pic de la demande qui se profile à l'horizon, il pourrait même y avoir une incitation à produire davantage. En effet, il est parfois préférable de vendre la ressource à un prix plus bas plutôt que de la laisser dans le sol. La capture du carbone peut être aussi un moyen de continuer à produire afin de compenser leurs futures émissions de carbone », poursuit Gibson.

De ce fait, l’emploi des pétroliers, des transporteurs de produits et des chimiquiers est loin d’être menacé et ce, pour les décennies à venir, soutient-il. « Si le monde parvient à électrifier les transports en voiture et en train, il sera beaucoup plus difficile d'alimenter les navires (et les avions) avec autre chose que des produits pétroliers. La combinaison des énergies renouvelables et des véhicules électriques soumet le pétrole à la concurrence sur les marchés du transport et de l'industrie - ce qui ne s'est jamais vraiment produit auparavant. Malgré tout, il faudra attendre au moins une génération pour trouver des alternatives directes. »

Hausse des TCE au comptant des tankers

La hausse des taux time charter équivalent (TCE) au comptant des tankers et l'optimisme suscité par le lancement de vaccins dans plusieurs grandes économies ont pour l’heure soutenu les actions des sociétés de transport maritime de brut. « Toutefois, les taux au comptant sur les principaux itinéraires devraient baisser en raison de l'augmentation des nouvelles infections et de la faiblesse de la demande estivale au deuxième trimestre, ce qui exercera une pression sur les stocks de pétroliers bruts au cours des trois prochains mois », indique encore Drewry.

 Le consultant appréhende autrement le transport de produits pétroliers qui semble avoir atteint son point le plus bas. L’indice Drewry a progressé de 32,8 % au premier trimestre, principalement en raison d'une hausse des taux spot sur les principales routes et pour toutes les catégories de navires. Le blocage du canal de Suez fin mars y a nettement contribué.

Sur le front du transport du GPL, « nous nous attendons à un redressement en avril après avoir touché le fond en mars, souligne Drewry. Cette prévision est validée par la disponibilité limitée des navires et une possible hausse de la demande sur les marchés asiatiques. Un grand nombre de navires sont programmés pour la mise en cale sèche ce qui pourrait créer un goulet d'étranglement dans l'offre ». La reprise attendue est déjà en cours puisque les taux spot – 27,86 $ la tonne au cours de la première semaine de mars – étaient proches de 50 $/t début avril.

Sur les marchés boursiers ?

Sur le front boursier, les actions des pétroliers sont les seules à ne pas avoir « explosé » sous l’ère Covid. Les autres segments en ont largement profité une fois devenu évident pour les investisseurs avisés qu’une réponse politique viendrait apaiser les maux par l’injection magique d’argent public, que la consommation trouverait d’autres moyens de s’exprimer (e-commerce), que la Chine – le moteur central du transport maritime de matières premières – n'allait pas imploser...

Les affréteurs de porte-conteneurs semblent avoir bien tiré leur épingle du jeu. Contraints dans leurs capacités mais galvanisés par les taux de fret au firmament, les exploitants de porte-conteneurs n’hésitent pas à mettre la main à la poche, les revenus par EVP couvrant largement les dépenses d’affrètement. Du coup, les affréteurs sont aux affaires et les maisons grecques détiennent les clés de la bourse : l’action de Danaos Corp. (NYSE) a bondi de 1 022 % en un an, Euroseas (Nasdaq) de 481 %, Navios Partners (NYSE) de 356 %, Global Ship Lease (NYSE) de 191 % et Costamare (NYSE) de 93 %.

Dans la ligne régulière, selon Alphaliner, le consultant maritime spécialisé dans la ligne régulière, les cours des actions des principaux transporteurs de conteneurs ont augmenté en moyenne de 400 % par rapport aux niveaux antecovidiens, dépassant ainsi largement les indices boursiers généraux en Asie, en Europe et aux États-Unis (cf.plus bas).

Entre le 1er janvier 2020 et le 30 avril 2021, l'indice S&P 500 a augmenté de 29 % et l'indice S&P Asia 50, qui couvre les bourses de Hong Kong, de la Corée du Sud, de Singapour et de Taïwan, de 39 %. Mais la compagnie israélienne ZIM qui a sonné la cloche fin janvier, a surtout défrayé la chronique. Après un parcours « diesel » au moment de son introduction, la valeur de l’action s’est ensuite enflammée si bien qu’elle est en hausse de 226 % depuis son introduction en bourse. Celle de l’exploitant américain Matson (23e transporteur mondial dans le classement Alphaliner) s’est aussi envolée de 103 % sur un an.

Valeurs pétrolières en désaffection

Dans le vrac sec où la plupart des opérateurs sont cotés en bourse, la perspective de bénéfices exceptionnellement élevés a généré un afflux soudain de capitaux. Mi-avril, les actions d'Eagle Bulk ont bondi de 9,7 %, celles de Diana Shipping de 7,5 %, de Genco Shipping & Trading de 7,4 %, de Star Bulk et de Safe Bulkers de 6,4 %, et de Golden Ocean de 6,1 %. Appréhendé sur un an, de mars 2020 à mars 2021, Eagle Bulk apparaît le plus performant des opérateurs avec une hausse de 259 % son titre, devant Grindrod Holdings (+ 208 %), Star Bulk (+ 230%, Genco (+ 163 %) ou encore Golden Ocean (+ 140 %). Mais c’est surtout le fonds négocié en bourse (ETF), spécifique au segment (achats de contrats à terme), le Breakwave Dry Bulk Shipping Exchange Traded Fund (NYSE), qui défraye la chronique avec une hausse de 335 % sur un an.

Les valeurs pétrolières, poids lourds traditionnels de la capitalisation boursière, ne sont plus désirables. Celles de Frontline et de Scorpio Tankers ont concédé 18 % en 2020, Euronav est en baisse 21 %, International Seaways (en cours de fusion avec Diamond S Shipping) de 28 % et Teekay Tankers de 32 %. L’or noir est bel et bien en train de manger son pain gris.

Adeline Descamps

Alphaliner : Les actions des armateurs de porte-conteneurs ont bondi de 400 %

Selon Alphaliner, le consultant maritime spécialisé dans la ligne régulière, les gains enregistrés entre le 1er janvier 2020 et le 30 avril 2021 vont de 59 % (Maersk) à près de 1 000 % (Yang Ming en hausse de 996 %). Les transporteurs asiatiques ont enregistré les gains les plus importants. Yang Ming, HMM, Evergreen, Cosco, OOIL, Wan Hai ont toutes encaissé des hausses à trois chiffres du cours de leurs actions alors que plusieurs d’entre elles avaient viré au rouge vermillon en 2018 et 2019.

Les deux meilleures valeurs du secteur - Yang Ming et HMM -, qui sont aussi celles qui détiennent les plus importantes capacités sur les routes actuellement les plus lucratives (marché transpacifique et Asie-Europe) avaient affiché des pertes d'exploitation en 2019 mais des bénéfices d'exploitation de 698 M$ et 797 M$ en 2020. HMM détient 82 % de la capacité sur ces routes, et Yang Ming, 65 %. 

Evergreen et CoscoSL ont également bénéficié d'une capacité supérieure à la moyenne sur ces trafics. Parallèlement, Wan Hai Lines, spécialiste du transport intra-asiatique, bien que moins présent sur les trafics Asie - Amérique du Nord et Asie - Europe, a profité d'une expansion de sa flotte au bon moment, obtenant des taux plus élevés sur un plus grand nombre de navires. Le transporteur taïwanais a réduit sa flotte de 274 000 EVP immédiatement après l'apparition de la pandémie à 255 000 EVP en mars 2020. Il a ensuite reconstitué sa flotte pour atteindre 355 000 evp, en ajoutant quelque 40 000 EVP issus de ses navires neufs en propriété et 60 000 EVP affrétés à des prix compétitifs.

Les propriétaires européens et américains ont connu des augmentations moins importantes du cours de leurs actions, bien que supérieures aux moyennes boursières. Fin avril, l'action d'Hapag-Lloyd avait gagné 99 % (bénéfice d'exploitation de 1,3 Md€ contre 810 M€ en 2019) par rapport au 1er janvier 2020, Maersk 59 % (4,1 Md$ en 2020, contre 1,7 Md$ l’exercice précédent) et Matson 62 %.

A.D.