©Maersk

Le leader mondial de la ligne régulière a dévoilé, il y a quelques jours, les premières images de synthèse de ses futurs porte-conteneurs au méthanol vert sur lesquels il planche depuis cinq ans. Première réponse à une problématique : les cuves n’empiéteront pas sur l’espace de chargement autant qu’aurait pu le présupposer la densité énergétique du nouveau carburant. Au-delà des défis techniques, l’approvisionnement reste un point d'interrogation

Maersk a rendu publiques il y a quelques jours les premières images de synthèse de ses futurs porte-conteneurs de 16 000 EVP propulsés au méthanol vert et au fuel à faible teneur en soufre (< à 0,5 % de soufre), qu’il a commandés en août au constructeur sud-coréen Hyundai Heavy Industries (HHI) et dont la livraison est prévue en 2023 et 2024.

La capacité d’emport était sans doute le point d’intrigue principal dans la mesure où, comme le GNL, les cuves de méthanol nécessitent plus de volume en raison de sa densité énergétique. C’est la surprise offerte par les futurs fleurons du leader mondial du transport conteneurisé. Avec une capacité de 16 000 m3, chaque navire pourra certes effectuer une rotation complète Asie-Europe mais sans (trop) entraver l’espace dévolu au fret.

Les nouveaux navires affichent une longueur d'environ 350 m et la largeur nécessaire (53,5 m) pour agencer 21 rangées de conteneurs. Ils auront donc de la place pour une travée de conteneurs supplémentaire, par rapport aux précédents porte-conteneurs de 15 282 EVP du transporteur.

Efficacité énergétique améliorée de 20 %

La future flotte aura une efficacité énergétique améliorée de 20 % par EVP transporté par rapport à la moyenne du secteur (non communiquée), promet Maersk. Une fois déployée, elle permettrait de réduire les émissions annuelles de CO2 d'environ 1 Mt, selon l’armateur.

La configuration de la propulsion au méthanol a été confiée au consortium industriel composé du motoriste MAN ES, de Hyundai (Himsen) et du systémier Alfa Laval. Le motoriste allemand a testé pour la première fois un moteur bicarburant au méthanol en 2016. Aujourd’hui, son carnet de commandes en compte 23 unités. L’allemand soutient que la combustion du méthanol émet 8 % de CO2 en moins qu'un moteur HFO Tier II. 

Quelques défis à relever

Sur le plan de la conception, qui a nécessité 5 ans de gestation, tout a été fait pour ne pas nuire à la capacité embarquée compte tenu de l’encombrement de la cuve. Parmi les caractéristiques radicalement nouvelles, la passerelle et les zones de logement seront situées à l'avant du navire, tandis que les gaz d'échappement du moteur seront réorientés vers un entonnoir asymétrique placé à l'arrière du navire, à bâbord. Ce qui libère donc de l’espace pour une plus grande capacité de conteneurs.

Cette nouvelle configuration a nécessité de résoudre quelques conflits, indique la compagnie, car les cabines se situent à un endroit plus exposé et le bloc agit comme un « raidisseur » de coque lorsqu'il est placé plus en arrière. Il a fallu en outre mettre au point de nouvelles dispositions pour les canots de sauvetage et les feux de navigation et revoir la position des caméras pour la visibilité.

Pour rappel, la nouvelle série sera immatriculée sous pavillon danois et classée par American Bureau of Shipping (ABS). La commande de huit navires avait été précédée, en juillet, de celle d’un feeder, également à la double motorisation, au méthanol et au IFO à basse teneur en soufre. Construit par Hyundai Mipo Dockyard, il devrait être mis à l’eau en 2023.

Obligation verte de 564 M€

Pour sécuriser le financement de l’ensemble, Maersk a émis en novembre une première obligation verte de 564 M€ sur dix ans. C'est la première fois que le groupe danois y a recours pour le financement de sa dette. La fenêtre de tir est plutôt favorable. Maersk a anticipe un bénéfice avant intérêts et impôts pour l'ensemble de l'année compris entre 22 et 23 Md$ avec un flux de trésorerie disponible supérieur à 14,5 Md$.

Aussi, pour s’assurer de la disponibilité du carburant, le groupe est devenu actionnaire de la start-up WasteFuel, qui produit des carburants verts, et notamment du bio-méthanol, à partir de déchets agricoles. Cette initiative s’inscrit dans la volonté d’« aider le marché » en amorçant la pompe et en envoyant des signaux aux fournisseurs de carburants.

Approvisionnement, autre défi

L’approvisionnement va en effet représenter son principal défi dans les années à venir. Le méthanol reste coûteux à produire (à partir d'hydrogène vert et de CO2 capté). Selon Maersk, le méthanol renouvelable coûtera au moins autant qu’un carburant conventionnel sur la base d'une tonne métrique, mais pour des raisons de densité du méthanol, il en faudra deux tonnes pour avoir l’équivalent d'une tonne de fuel à 3,5 % de teneur en soufre par exemple, ce qui rendra son coût réel deux fois plus cher.

Pour propulser ses nouveaux huit porte-conteneurs, 360 000 t de méthanol d’origine renouvelable seraient nécessaires. Selon un rapport de l'Agence internationale pour les énergies renouvelables et du Methanol Institute, environ 98 Mt de méthanol sont produits chaque année, dont la production et la combustion génèrent 300 Mt de CO2. Moins de 200 000 t sont du méthanol vert, la plupart étant du bio-méthanol. 

Le bio-méthanol, issu de la transformation des déchets tel que développé par WasteFuel, serait moins cher à produire que le e-méthanol. Mais l’offre de biomasse est limitée car elle entre en concurrence avec les demandes d’autres secteurs. Pour son feeder, premier navire commandé au méthanol en juillet, Maersk a contracté avec Reintegrate, filiale du groupe danois d’énergies renouvelables European Energy, qui sera en mesure de lui assurer 10 000 t d'e-méthanol, à partir d’énergie solaire. Cette capacité ne suffira évidemment pas pour assurer sa série de porte-conteneurs.

Convaincu par le méthanol

Sur le fond, Maersk, membres du Methanol Institute, aux côtés de Stena Bulk, MSC, MOL et Oldendorff Carriers, est convaincu depuis quelque temps déjà par les promesses du méthanol vert et son rôle « dans la décarbonation des chaînes d'approvisionnement au cours des 10 à 15 prochaines années ».

Les analystes de S&P Global Platts prévoient que d’ici 2030, 440 navires à double carburant avec le GNL seront livrés, contre 79 navires au méthanol. Cela équivaudra alors à 0,5 % de la flotte mondiale. Il y aurait déjà, selon Clarksons, 11 unités en service alimentées par cette énergie parmi les alternatives au fuel les plus plébiscitées à l’heure actuelle par l’industrie du transport maritime. 

Adeline Descamps