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Il n’y avait pas de décisions clés attendues à l’ordre du jour du 78e Comité de la protection du milieu marin de l'OMI (MEPC 78), qui s’est clôturé le 10 juin après quatre jours de sessions. Néanmoins, il a acté la création d’une zone d’émissions contrôlées pour la Méditerranée et une révision de la stratégie de décarbonation du transport maritime à la mi-2023 afin d’en renforcer les objectifs pour atteindre une flotte zéro émission d’ici 2050 au plus tard.

Les grandes batailles sont à venir mais la 78e session du Comité de la protection du milieu marin (MEPC), qui s’est tenue en session virtuelle durant toute la semaine du 6 au 10 juin, s’est soldée par quelques avancées : la validation d’une zone à émissions contrôlées pour la Méditerranée, l’amorce des travaux sur les mesures de long terme qui pourrait déboucher sur une tarification du carbone et un accord de principe sur la révision à la mi-2023 (MEPC 80) de la stratégie en matière de décarbonation du transport maritime en vue d’en renforcer les objectifs. Ce qui n’est pas un détail de l’agenda de l’Organisation du transport maritime (OMI) car la demande, notamment portée par le bloc occidental, agite le landerneau depuis plusieurs mois. 

Initialement arrêtée en 2018, non contraignante, elle est aussi vivement critiquée en dehors de l’enceinte, jugée bien peu ambitieuse en se limitant à une réduction de 50 % des gaz à effet de serre d'ici à 2050, soit à peine la moitié du niveau visé par l'Accord de Paris pour parvenir à contenir le réchauffement climatique à 1,5 °C. Les initiatives de l’organisation sont en outre parasitées par les proactifs régulateurs européens, dont les exigences à l’égard du transport maritime sont nettement plus strictes. 

Le mode de fonctionnement de l’OMI est lent et progressi, son processus décisionnel étant basé sur le consensus. Pour aller de l’avant, il faut faire des compromis, comme dans toutes les grandes institutions. Le conflit est sous-jacent mais les tensions entre parties prenantes, intérêts des États membres et lobbys, prennent la forme de tractations et antagonismes feutrés. Cette apathie a été récemment mise en cause par le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC), qui dans son dernier rapport, estimait que « des améliorations des structures de gouvernance nationales et internationales permettraient de décarboner davantage le transport maritime » 

Création d’une Zone ECA 

Les derniers comités ont pu surprendre par d’étonnantes reculades et retournements d’alliances de dernière minute. Mais pour le MEPC 78, le groupe de travail intersessions (ISWG) sur les gaz à effet de serre (GES), qui se réunit traditionnellement en amont du Comité, laissait à penser que le sort de certains engagements pouvaient être soldés. C’est le cas pour cette mer extrêmement vulnérable et malmenée qu’est la Méditerranée. 

Cette semaine, l’OMI a donc acté la création d’une zone SECA qui plafonnera le taux de soufre des carburants marins à 0,1 % (au lieu de 0,5 %), comme ce qui est en vigueur depuis 2015 en Baltique, en mer du Nord, en Manche ainsi que dans les zones côtières désignées au large de l’Amérique du Nord et aux Caraïbes (autour de Porto Rico et des îles Vierges américaines). 

« Le Comité a approuvé les amendements proposés à l’annexe VI de la Convention MARPOL. Ils permettront – après adoption lors de la 79e session du MEPC – la mise en œuvre effective de cette zone de réduction des émissions des navires au printemps 2025 », fait valoir la représentation française à l’OMI. « Un délai légal et incompressible », au regard des procédures d’adoption des amendements de l’OMI, est-il précisé pour désarconner les éventuelles critiques.

Cette proposition fait suite au consensus historique arraché à Antalya en décembre 2021, à la COP22 de la Convention de Barcelone pour la protection du milieu marine et du littoral de la Méditerranée. La France faisait partie, avec quelques autres pays riverains de la Méditerranée, des soumissionnaires et souhaitait même aller au-delà des seuls oxydes de soufre de façon à cibler d’autres polluants responsables de la pollution de l’air, comme les oxydes d'azote (NOx) et les particules fines et ultra fine PM10 (qui seront considérées). 

Débat sur les mesures de long terme 

Par ailleurs, après avoir planché et validé, au cours des précédentes sessions l’an dernier, les mesures opérationnelles et techniques dites « de court terme » pour tendre vers les objectifs de neutralité carbone, les délégués de l’OMI devaient cette fois débattre de celles à mettre en oeuvre à moyen et long terme. Un consensus se fait jour sur un panachage de mesures à la fois techniques – telle une norme sur les carburants –  et basées sur le marché, à l’instar d’une taxe sur le carbone ou un système d'échange de carbone. Ces mesures devraient être affinées d’ici la fin de l’année mais la décision ne sera pas prise avant 2023. 

Le 24 mai, au cours d’une session sur les émissions de gaz à effet de serre des navires (ISWG-GHG 12), les représentants du Royaume-Uni, de la Nouvelle-Zélande et des Bahamas se sont prononcés pour la première fois en faveur de la tarification du carbone à l'OMI. L’idée de fixer un prix aux émissions de GES à l'OMI semble de plus en plus acquise. Le débat agite l’hémicycle de l’OMI depuis plus d’une décennie. 

Finalisation des normes EEXI et XII

À court terme, les mesures techniques, celles qui doivent permettre de réduire les émissions de gaz à effet de serre de la flotte existante et à progresser vers une meilleure efficacité énergétique, ont été finalisées. Elles ont introduit un indice d'efficacité énergétique des navires existants (EEXI), une notation annuelle de l'indicateur d'intensité de carbone opérationnel (CII) et un plan amélioré de gestion de l'efficacité énergétique des navires (SEEMP). 

Pour rappel, l’EEXI, qui mesure les émissions de CO2 par tonne-mille, sera calculé pour chaque navire et par rapport à un niveau de référence. Il est analogue à l’EEDI (qui s'applique aux nouveaux navires depuis 2013) sauf qu’il contraint désormais toute la flotte marchande mondiale. Le CII (Carbon Intensity Indicator) concerne moins la conception du navire que l’exploitation et déterminera le facteur de réduction annuel nécessaire pour assurer une amélioration continue de l'intensité carbone du navire. Le delta entre le CII opérationnel réel et le niveau requis permettra de noter les navires suivant une graduation de A à E en fonction de leurs performances réelles : la note A pour un navire en faible intensité carbone et E pour une forte intensité. Ces mesures entrent en vigueur à partir de janvier 2023. 

« Cette obligation, ainsi que les défis importants de la décarbonation, placent les armateurs devant une tâche immense de mise en conformité et un besoin urgent de comprendre l'impact sur la charte-partie et les autres accords contractuels dans le cadre desquels chaque navire est exploité », a mis en garde le Gard. Pour le P&I, les normes auront des implications importantes sur la répartition de la responsabilité et du coût de conformité entre l'armateur et l'affréteur et des conséquences commerciales en cas de manquement. L’ECSA, qui représente les armateurs au niveau européen, semble sceptique quant à l’efficacité des deux nouveaux outils pour réduire l'intensité de carbone.  

Les scrubbers, à nouveau visés

L’OMI a également approuvé les lignes directrices visant à limiter le rejet en mer des scrubbers, un marronnier à l’OMI qui anime chroniquement les séances. L’avancée a été saluée par la Clean Arctic Alliance qui y voit « le début de la fin pour ces polluants », ne désespérant pas de parvenir à une interdiction de leur usage. 

 « La tenue d’une discussion constructive sur la révision de la stratégie de l'OMI avec une nette majorité d'États membres en faveur d'un objectif d’émissions nulles de gaz à effet de serre en 2050 est prometteuse », a réagi au terme de la semaine John Butler, PDG du World Shipping Council, association professionnelle représentant au niveau mondiale les armateurs de la ligne régulière. « Faire passer le transport maritime mondial d'une industrie dépendante du carbone à une industrie qui fonctionne sans émissions de gaz à effet de serre est une tâche énorme. Les gouvernements doivent prendre des mesures décisives dès à présent et établir des cadres réglementaires clairs de façon à envoyer signaux de marché qui stimulent l'investissement », poursuit le dirigeant qui milite en faveur de mesures basées sur le marché, afin d’« aider », au moyen de règles financières et fiscales, les alternatives décarbonnées et ainsi de limiter le recours aux combustibles fossiles.   

Pas de taxe sur la tonne de fuel

En revanche, l’introduction d’une taxe de 2 $ sur la tonne de combustible de soute pour abonder un fonds international de recherche maritime (soit 500 M$ par an) n’a pas été approuvée lors de ce comité. L’initiative, portée par la Chambre internationale de la marine marchande (ICS), qui revendique la répresentation de tous les métiers de plus de 80 % de la flotte marchande mondiale, était destinée à financer ce qui s’apparente à une révolution copernicienne dans la propulsion. 

« Malgré le soutien de nombreux États membres de l'OMI*, nous avons été frustrés par des manœuvres politiques à courte vue qui ont conduit à l'abandon de la proposition. Le risque financier associé à l'investissement vert restera élevé, ce qui ralentit les efforts pour passer le plus rapidement possible à des carburants sans carbone », a réagi Guy Platten, le secrétaire général de l’ICS dans un communiqué. Le dirigeant déplore que la proposition ait été assimilée à une mesure basée sur le marché. « Le fonds n'a jamais été présenté comme une mesure de tarification du carbone, qui, bien qu'étant une mesure supplémentaire que nous soutenons aussi pleinement, est politiquement beaucoup plus complexe et prendra beaucoup plus d'années à développer. Si les gouvernements avaient fait preuve de la volonté politique nécessaire, le fonds de R&D aurait pu être opérationnel dès l'année prochaine, recueillant des milliards de dollars auprès de l'industrie sans aucun coût pour les gouvernements. »

Le MEPC s’est tenu alors que, dans un autre hémicycle, le Parlement européen, qui avait largement voté en juillet 2020 pour intégrer le transport maritime dans le système communautaire d'échange de quotas d'émission (cf. plus bas), a opéré une surprenante volte-face. Les eurodéputés, réunis en séance plénière au parlement du 6 au 9 juin à Strasbourg, ont rejeté le texte qui porte cette mini-révolution sous prétexte qu’il n’est pas assez ambitieux. L’OMI n’a en effet pas l’exclusivité des revirements impulsifs. 

Adeline Descamps

*Parmi lesquels le Danemark, la Grèce, le Japon, Singapour, la Géorgie, le Liberia, Malte, le Nigeria, Palau et la Suisse

En Europe, l’idée d’un marché carbone pour le transport maritime est (était ?) plus avancée

L'idée centrale d'un système d'échange de quotas d'émission (ETS ou SCEQE) est de mettre en place un mécanisme de marché pour faire en sorte que le pollueur paie le coût environnemental et social de sa pollution, son coût de dépollution et éventuellement la recherche de technologies permettant de la réduire. Le dispositif gage de ce fait sur l’incitation à en moins créer.

Le principe du système (lancé en 2005 pour les secteurs industriels les plus polluants) oblige les entreprises à faire vérifier leurs émissions de CO2 par des auditeurs tiers et à restituer des quotas de carbone correspondant à leurs émissions annuelles. 

La manière dont le dispositif sera appliqué au transport maritime fait encore l'objet de discussions, mais si les propositions actuelles sont adoptées, il sera appliqué à tous les navires de plus de 5 000 de jauge brute naviguant dans les eaux de l'UE, quel que soit leur pavillon, à compter du 1er janvier 2023, et de façon graduelle jusqu'en 2026 : 100 % des émissions des voyages intra-UE et 50 % des émissions des voyages à l'intérieur et à l'extérieur de l'UE puis 100 % à partir de 2027. La compagnie maritime (propriétaire, gestionnaire ou affréteur coque nue) sera chargée de restituer les quotas. Le SCEQE couvrira le CO2, le méthane et le protoxyde d'azote. 

Un deuxième sujet de vive discussion concerne la manière dont les voyages à destination ou en provenance de l'UE doivent être déterminés, et si les opérateurs peuvent chercher à y échapper. Par exemple, si un navire fait escale dans un port intermédiaire situé juste en dehors de l'UE peu de temps après avoir quitté les eaux européennes, le voyage de sortie peut être considéré comme beaucoup plus court que le voyage de/vers le prochain port de chargement. Le changement d'itinéraire peut entraîner des coûts supplémentaires pour l'opérateur, mais le bénéfice des quotas évités pourrait être plus important, en fonction des hypothèses retenues. De longs débats en perspective... 

A.D.