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La semaine dernière, les taux moyens d'affrètement à temps pour les très gros transporteurs de brut sont tombés à – 7 400 $/j sur la route Moyen-Orient-Asie. À ce niveau, les propriétaires de VLCC ne peuvent pas couvrir leurs frais d'exploitation et encore moins atteindre le seuil de rentabilité. Depuis huit derniers mois, les VLCC opèrent à des niveaux de rentabilité et d'exploitation dégradés.

Il y a un an, les transporteurs de brut s’apprêtaient à connaître une parenthèse dorée le temps d’un ou deux trimestres, les tankers étant pris d’assaut pour stocker un pétrole bradé rendu parfaitement inutile par la mise sous cloche de pans entiers de l’économie mondiale.  

Un an plus tard, le marché peine à sortir du marasme dans lequel il est enlisé depuis des mois. Sous pression, il est suspendu aux décisions de l’OPEP+ (OPEP et 10 autres producteurs au premier rang desquels la Russie), tels des « coureurs de sprint avant la finale du 100 mètres aux JO », traquant le moins signe assouplissement des restrictions de l'offre, dont dépend la remontée des prix des combustibles et les revenus des transporteurs de brut.

« Nous sommes dans nos couloirs, nous faisons nos sauts et nos échauffements. Nous nous positionnons pour entendre le coup de feu. Nous pourrions avoir les faux départs habituels, mais finalement les sprinters commenceront à courir », confiait Harrys Kosmatos, le responsable du développement de Tsakos Energy Navigation, quelques jours avant que l’OPEP+ ne rende ses derniers arbitrages le 4 mars. Or, alors qu’une relance de la production – à hauteur de 1 à 1,5 million de barils par jour à partir d’avril – était attendue, le cartel a décidé de maintenir sa production inchangée. L’Arabie saoudite a renouvelé son engagement pris en début d’année de réduire volontairement de 1 million de barils par jour (Mb/j). Seuls deux pays font exception à la règle. La Russie et le Kazakhstan, autorisés à augmenter leur offre, respectivement de 130 000 barils et 20 000 barils par jour.  

2,3 milliards de barils soustraits au marché

Entre avril 2020 et fin janvier 2021, 2,3 milliards de barils ont été ainsi soustraits au marché pour accélérer « le rééquilibrage du marché pétrolier ». « La demande de pétroliers est actuellement en sourdine car le volume total de pétrole transporté est plafonné », a vivement réagi le PDG de Frontline, Lars H. Barstad, à l’issue de la réunion des pays producteurs de l’OPEP. 

Les résultats financiers du premier trimestre 2021 des pétroliers bruts s'annoncent « historiques », ont d’ores et déjà prévenu certains coutiers. Clarksons Platou Securities estime que « les revenus des VLCCseront les plus bas depuis probablement 25 ans. » 

La faible demande de transport de pétrole a culminé ces derniers jours avec des taux négatifs. La semaine dernière, les taux spot des superpétroliers sont devenus négatifs. Et ce, de manière plutôt inhabituelle en hiver car ce sont des mois d’ordinaire attractifs pour le marché des pétroliers. Les taux moyens d'affrètement à temps (TCE) pour les très gros transporteurs de brut ont ainsi chuté à -7 400 dollars par jour sur la route Moyen-Orient-Asie. Pour un voyage d'environ 50 jours, cela représente donc un coût net de 370 000 $ pour l'armateur qui livre le brut d'un client ou plus de 32 000 $/j. 

Le pool de VLCC Tankers International (TI), qui publie chaque jour des rapports sur les contrats spot de VLCC, a également relayé ces derniers jours de nombreuses transactions négatives. Il a par exemple fait état d'un accord préliminaire pour affréter le VLCC Ivonne à un TCE de - 4 825 $/J pour un voyage Moyen-Orient-Inde. 

Seuil de rentabilité ?

Pour les analystes, il faut distinguer le seuil de rentabilité « all inclusive » (incluant tous les coûts, y compris les paiements de la dette et les intérêts) et le seuil de rentabilité « opex » (coûts d'exploitation sans les frais financiers). Si le seuil de rentabilité varie d'une compagnie à l'autre, les analystes s’accordent à établir le premier entre 22 000 et 25 000 $/j pour les VLCC et le second, entre 7 000 et 10 000 $/j. 

C’est dire que les taux des très grands transporteurs de brut ont été égaux ou inférieurs au seuil de rentabilité tout compris au cours des huit derniers mois et aux coûts d'exploitation depuis la fin janvier. 

Seuls les navires à la spécification écologique et équipés de scrubbers sont en mesure de couvrir les frais d'exploitation. Cleaves a souligné dans son dernier rapport hebdomadaire que le taux de base de - 886 $ par jour pour les VLCC génériques mis en service 2010 ne sont pas représentatifs de la grande majorité de ces navires. Selon Cleaves, sur les quelque 775 unités de la flotte commerciale, 49 % sont éco-conçus, 40 % sont équipés d'un scrubber et 28 % ont ces deux caractéristiques. Ceux-ci gagnent environ 9 700 $/j, ce qui est reste inférieur au seuil de rentabilité mais couvre au moins les 6 500 $ de dépense d'exploitation journalière. 

Mise en sommeil des unités les plus anciennes 

Inévitablement, le débat sur la mise au chômage des unités les plus anciennes anime le secteur. Avec pour point de référence historique l’année 2011, où les TCE avaient été aussi négatifs. Plusieurs propriétaires avaient alors sorti du marché les unités les moins efficientes. Mais les courtiers rappellent que le carnet de commandes était alors garni et la reprise paraissait hors de portée. Cette année, le carnet de commandes est au plancher et les propriétaires anticipent un « rebond lucratif du marché », une fois que les vaccins auront massivement été administrés et que le trafic aérien aura repris ces droits.

Raison pour laquelle, selon les analystes, les propriétaires de pétroliers accepteraient des voyages à perte. « Il n'y a pas d'alternative viable à des navires trop jeunes pour être mis au rebut et l'immobilisation de pétroliers non éligibles à la casse est trop coûteuse ». En attendant, malgré la douleur, ils veulent donc rester dans la course. 

Adeline Descamps