L’entreprise bretonne, qui affrétait jusqu’à présent de vieux gréements pour transporter des petits tonnages, perce le plafond de verre pour aller vers du transport massifié en long-courrier. Elle confie aux chantiers Piriou le premier cargo-voilier, d’une série de quatre, propulsé à la quasi seule force du vent. Le transport maritime décarboné est-il envisageable sans surcoût ? TransOceanic Wind Transport ne manque pas d’arguments.

Au sein de la filière émergente de la propulsion vélique, où cohabitent une pluralité de concepts techniques (ailes, voiles, rotors, kites…) et d’offres, TOWT a sans doute la proposition de valeur la plus aboutie commercialement (dix ans d’usages) et la plus radicale techniquement (95 % en propulsion vélique). En changeant d’échelle, elle va pouvoir désormais éprouver la viabilité d’un modèle économique et ce faisant, répondre à une autre question fondamentale : le transport maritime décarboné peut-il s’opérer dans un coût d’exploitation comparable à la façon dont il est opérer aujourd’hui.

Après avoir affrété pendant 10 ans des vieux gréements (19) et avoir transporté plus de 2 000 t de marchandises а la voile, l’entreprise née en Bretagne a confié au chantier naval de Concarneau Piriou la construction d’une apparente goélette, d’une capacité fret de 1 100 t (palettes + 135 barriques de 225 litres de vins et spiritueux), dont l’objet est de naviguer en long-courrier à la seule force du vent (95 % du temps à la voile).

Par la puissance recherchée – deux mâts et une surface de voile de 2 500 m², soit plus de 2 m² par tonne transporté – et la vitesse de navigation (moyenne à 11 nœuds), le cargo-voilier de 80 m de long entend manifestement jouer dans la catégorie de celle des navires marchands qui requièrent « stabilité, fiabilité, robustesse ».

Il doit assurer les dessertes de l’Amérique du Nord et de l’Asie, en escalant dans les plus grands ports mais aux terminaux peu congestionnés (d’où un faible tirant d’eau à 6 m), avec un transit time affiché qui tient en respect la propulsion thermique si on additionne transit et lead time (transbordement et dédouanement inclus). Deux semaines entre Le Havre et New York/New Jersey et un peu plus vers Shanghai, avance l’armateur.

Le vent, carburant de demain... à condition de convaincre

Promesse commerciale

« J’ai toujours été persuadé que la décarbonation du transport maritime va se faire pour des raisons économiques et non écologiques ou réglementaires, soutient Guillaume Legrand, cofondateur en 2011 de TOWT avec Diana Mesa Robayo. La voile est bien plus réaliste que le GNL ou les biocarburants. Les chargeurs ne veulent pas payer cinq fois plus cher leur transport décarboné et pour certains petits clients, qui ne bénéficient pas des meilleurs tarifs du shipping, le transport à voile peut même ne pas être plus cher ».

L’offre technique et le modèle économique ont été pensés pour assurer cette promesse commerciale. La compagnie, qui a choisi le Havre comme port d’attache, garantit des taux de fret de l’ordre de quelques dizaines de centimes d’euros par kg sur des traversées transatlantiques, stables car affranchis des fluctuations liées aux BAF et autres surcharges, des coûts réduits en droits de ports et un chargement/déchargement plus efficace grâce à l’usage de palettes. 

Boîte noire 

Pour autant, Guillaume Le Grand ne se pose pas en concurrence du « transport maritime conventionnel ». Sa proposition est autre, cherchant à faire dans le maritime ce qu’AB a fait dans le bio ou Fairtrade/Max Havelaar dans le commerce équitable. « Le transport maritime est une boîte noire pour les chargeurs, assène-t-il. Ils ne peuvent pas préférer un transport qui serait mieux-disant environnementalement. C’est pour cette raison que l’on a créé le label Anemos qui certifie un transport décarboné. Le client dispose d’un journal de bord avec un numéro de voyage, la trace GPS du navire, et le bilan carbone unitaire de chaque produit de transport ».

Ainsi s’adresse-t-il à une typologie différente de clients qui, dans le café, le cacao, le textile, les vins spiritueux, cherche à intégrer le transport à la voile dans leur business model et « à envoyer un message aux consommateurs finaux via le transport maritime. Avec les cafés Belco, le consommateur a un café de spécialité produit durablement et transporté de manière décarboné », illustre le dirigeant.

Selon ses calculs, sa technologie permettrait une réduction des émissions de CO2 à plus de 90 %.

Routes desservies par TOWT sur la base de ses engagements

35 chargeurs engagés

La société de Douardenez, dont l’offre est assise sur des contrats pluriannuels (moyenne de huit à dix ans), affirme disposer des engagements de 35 chargeurs avec un coefficient de remplissage garanti à 88 %. « Nous avons dépassé le point mort de 40 %, indique le dirigeant qui vise donc une objectif de 20 000 t par an.

« Nos dix ans d’expérience nous ont beaucoup appris sur les marchés à adresser. Les routes desservies sont déterminées par les saisonnalités des vents, des récoltes ainsi que des campagnes commerciales des chargeurs.

Parmi les 35 qui ont signé, l’importateur de café Belco s’est engagé à acheminer 50 % de ses volumes en 2025.

Les rhums Longueteau a confié 100 % de ses volumes selon un schéma encore plus intéressant pour pallier les désequilibres, avec à l’aller (Le Havre-Guadeloupe) des bouteilles, fûts, ou autres matériels servant à la distillerie et au retour, ses produits finis, jusqu’à présent transportés en conteneurs.

EthicDrinks, négociant « vert » de vins français s’engage à expédier 440 palettes de cols du Havre vers New-York entre 2022 et 2024. Martell Mumm Perrier-Jouët (groupe Pernod Ricard) a signé pour les deux traversées. Le chocolatier Cémoi a confié 20 % de son cacao d’ici 2026, soit 15 000 à 20 000 t…

Concept de flotte 

Guillaume Le Grand soutient que ses flux et ses fréquences permettront d’exploiter une flotte de quatre navires d'ici 2026. Le premier, enregistré au Rif et armé par 7 à 8 marins, sera livré en 2023 (cf. plus bas)

Pour ficeler son plan de financement, l’entreprise a cumulé tous les leviers qu’ont permis les récentes évolutions réglementaires : suramortissement vert, financement certificats d’énergies, crédit-bail…. alors qu’une levée de fonds menée sur la plateforme d’investissement responsable Lita a, par ailleurs, déjà recueilli 4 M€ de promesses d’investissements auprès de 2 000 personnes. Un véritable plaidoyer populaire.

Adeline Descamps

 

Un navire, une « somme de compromis »

« C’est d’abord un voilier qui ponctuellement pourra être propulsé par des moteurs diesel classiques de très faible puissance », décrit Stéphane Burgaud, directeur des ventes du groupe Piriou. Le chantier naval de Concarneau, qui n’a pourtant pas d’expérience vélique, n’a été choisi ni par hasard ni par esprit cocardier. Il a été retenu en juillet 2019 à l’issue d’un appel d’offres européen parmi 18 chantiers. 

La conception initiale une fois développée par les architectes navals nantais Herskovits & Tobie, Piriou a ensuite pris en charge les spécifications techniques et la planification du navire en février 2021.

Pour tirer au mieux parti de la voile, le navire sera équipé d’un système d'hydrogénération pour de façon à exploiter l’énergie de sillage pour produire de l’électricité à partir de la rotation des hélices. Ce procédé permettrait d’atteindre des puissances jusqu’à 2x40kW et d’envisager l’économie des groupes électrogènes, en récupérant les calories pendant les manœuvres pour alimenter les systèmes de chauffage.

De trois à deux mâts

Visiblement, Piriou a réussi à infléchir les premières itérations. Car il était question à l’origine d’un trois mâts. Il se réduit à deux. « On a privilégié les allures portantes. Le plan anti-dérive est étudié pour remonter au vent grâce aux lignes d’écoulement améliorée d’aérodynamique générale du navire ».

La coque en acier s’impose par les dimensions du navire. Elle sera confié à ATG, que Piriou vient d’acquérir. La phase d’armement, en France, est prévue d’ici la fin 2022.

« Un navire reste une somme de compromis et il sera le meilleur à cout, performance, et capacité d’emport », indique Stéphane Burgaud, directeur des ventes du groupe Piriou. Une manière polie de décliner la question du prix du navire, qui restera confidentiel.

A.D.