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Si l’incident de l’Ever Given anime actuellement la planète médiatique pour son côté spectaculaire, l’une des routes maritimes les plus fréquentées au monde, « chokepoint » du fait de l’étranglement qu’elle impose à la circulation, reste un lieu peu concerné par les incidents de navigation. Cependant, les échouements en sont la cause la plus fréquente.

À peine 48 heures après l’événement survenu dans le canal de Suez, les données économiques tombent comme la grêle. Les commentateurs font le grand écart sans complexe et se contredisent sans scrupule. L’image d’un porte-conteneurs occupant toute la largeur d’un canal fait le tour de la planète et suscite un appétit des médias généralistes pour le moins étonnant. Certes, il ne s’agit pas du canal d’Amsterdam au Rhin mais de l’une des voies royales de la navigation offrant un intéressant raccourci de 9 000 km en moyenne entre l’Asie et l’EuropeAvant son creusement, les navires étaient en effet obligés de contourner l'Afrique par le Cap de Bonne espérance, allongeant de neuf jours la route entre Singapour et Rotterdam. Il se pourrait bien, que selon la tournure des événements et dans l’attente d’un retour à la normale, ils reprennent la route historique.

Où en est-on du renflouement ? « Après 48 heures d'efforts pour renflouer le Ever Given, la situation d'échouement du navire affrété à temps n'a pas été résolue », indique Evergreen dans une note laconique dont le porte-conteneurs de 20 388 EVP affrété par le japonais Shoei Kisen était toujours bloqué en travers dans la direction sud du Canal de Suez le jeudi 26 mars. Parti de Ningbo le 4 mars, le navire qui opère sur le service CEM (China-Europe-Mediterranean) était attendu à Rotterdam autour du 31 mars/1er avril. Il aurait été pris par de fortes rafales à l’aube du 24 mars. Un porte-parole de l'Autorité du canal de Suez a fait part au New York Times d’une visibilité réduite en raison d’une forte tempête de sable. 

L’armateur taïwanais a confié aux sociétés de sauvetage maritime néerlandaise Smit Salvage et japonaise Nippon Salvage la prise en charge du navire. Les professionnels sont déjà sur place et inspectent le navire. « Les sociétés de sauvetage travailleront avec le capitaine et les autorités du canal de Suez afin de concevoir un plan plus efficace pour renflouer le navire dès que possible », assure l’armement asiatique. 

​​Suez - Panama, des concurrents, vraiment ?  

Vue d’un satellite d'observation ©KreacherHead

Une opération compliquée

L’opération s’avère délicate : le navire de 399 m de long a le bulbe d'étrave encastré dans une digue et la proue touchant presque l'autre rive. Chargé à plein, il présentait au moment de l'échouement un tirant d'eau de 15,70 m. Or, le Canal de Suez n’a pas la même profondeur sur toute la largeur. Sous la quille, la lame d'eau est faible, expliquent les experts, soulignant ainsi le risque de fragiliser la structure du navire dans les manœuvres. Une dizaine de remorqueurs et une dague, dépêchés sur place par l'Autorité du canal de Suez, sont à la manœuvre depuis près de deux jours. Le navire étant affrété, la responsabilité des dépenses engagées dans l'opération de récupération, la responsabilité des tiers et le coût des réparations (le cas échéant), incombent aux propriétaires. En l’occurrence Shoei Kisen. D’après nos informations, l'assureur de la coque est MS&AD Insurance Group tandis que l'assureur de la responsabilité civile est le UK P&I Club.

Evergreen ne donne toujours pas d’explications claires aux causes de l’événement. Des premiers rapports faisaient état d’une panne générale à l'entrée du canal et d’une perte de puissance avant de virer à tribord. Evergreen dément : « il n'y a pas eu de black-out entraînant une perte de puissance avant l'échouement du navire » et insiste sur le fait que les « 25 membres d'équipage sont sains et saufs et qu’aucune pollution ni dommage sur la cargaison du navire ne sont à déplorer. » 

Le Ever Given, placé en travers, bloque le Canal de Suez

Les navires s’agglutinent

En attendant, trafic maritime à l’arrêt, les navires s’accumulent aux deux extrémités du canal. Dans des conditions normales, une moyenne de 52 navires transite par le canal de Suez chaque jour. Et selon le World Shipping Council, le temps de transit moyen dans le canal de Suez, long de 191,5 km, est de 14 heures. Pas moins de 180 navires étaient bloqués jeudi matin aux entrées nord et sud de l'ouvrage ou dans la région intermédiaire des lacs, dont une soixantaine de vraquiers, 40 porte-conteneurs et 60 pétroliers et méthaniers. Selon les experts, la situation, même si elle se rétablit vite, pourrait prendre « plusieurs jours voire des semaines pour se résorber » D’autant que le matériel nécessaire à l'opération de renflouage n’est pas forcément disponible sur place et qu’il sera peut-être nécessaire de décharger les conteneurs. L’événement aura inévitablement un impact sur les plannings des autres convois.

L’événement est frais et les données économiques s’affolent. Aucune ne converge. D'après la revue Lloyd's List, le canal voit passer chaque jour près de 10 Md$ de marchandises, dont 26 % sur des porte-conteneurs, 5,1 milliards dans le sens sud-nord et 4,5 milliards dans le sens nord-sud. L’ISC (International Chamber of Shipping), puissante fédération d’associations nationales d'armateurs et d’exploitants de tous les secteurs du transport maritime, évoque quant à elle, 3 Md$.  

Un bilan accident excellent, assure Allianz

En 2015, en doublant la voie, le canal de Suez a non seulement réduit le temps de traversée de 18 à 11 heures et le temps d’attente de 11 à trois heures, mais a aussi autorisé une navigation croisée sur 35 km et non plus alternée. Sa capacité de transport peut alors atteindre une centaine de navires par jour. Près de 19 000 navires d'un tonnage total de 1,17 milliard de tonnes ont traversé le canal l'année dernière, selon l'Autorité du canal de Suez. Soit quelque 10 % du commerce mondial. 

« Le canal de Suez présente un excellent bilan de sécurité dans l'ensemble. Au total, 75 incidents de navigation ont été signalés dans le canal au cours de la dernière décennie », indiquait le dernier rapport sur la sécurité maritime d'Allianz Global Corporate & Specialty. Dont vingt-huit impliquaient des porte-conteneurs. S’il y a eu, entre 2013 et 2016, une moyenne de 12 incidents de navigation par an, les chiffres sur 10 ans font état de de 8 incidents par an. 

Cependant, les échouements sont la cause la plus fréquente d'incidents de navigation dans le canal, devant les pannes machines, avec 25 au cours des dix dernières années, soit 1 sur 3 du total. Une seule perte totale d'un navire a été signalée dans l’ouvrage égyptien au cours de la dernière décennie, en 2010. Celle du cargo Maryam qui a coulé après avoir chargé du bitume. 

Instant critique

L'embouteillage survient à un moment particulièrement difficile pour les lignes d'approvisionnement mondiales. « Les constructeurs automobiles et les fabricants d'ordinateurs sont confrontés à une pénurie mondiale de puces, exacerbée par l'incendie d'une grande usine de fabrication de semi-conducteurs au Japon la semaine dernière. Les constructeurs automobiles ont fermé des usines après qu'une vague de froid au Texas, au début du mois dernier, a affecté la production de plastique, et les ports de Californie ont été frappés par des arriérés et des retards », rappelle justement l’assureur.

Adeline Descamps

 


Les échouements, au rapport


Source : Allianz

Alors que la capacité de transport de conteneurs des navires a augmenté d'environ 1 500 % au cours des 50 dernières années et a presque doublé au cours de la dernière décennie, selon Allianz :

- Plus de 200 échouements de navires porte-conteneurs ont été signalés dans le monde au cours de la dernière décennie, ce qui représente environ 1 incident sur 10 de tous les incidents impliquant porte-conteneurs. 

- La valeur assurée de ces navires (coque uniquement) se situe entre 70 M$ pour un navire de 2012 et 150 M$ pour un navire neuf.

- Les principaux risques associés aux méga-navires résident davantage dans la capacité de lutte contre l'incendie, le stockage de la cargaison et la mauvaise déclaration de la cargaison. Les difficultés de sauvetage exacerbent les risques.