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En une seule année, qui ne ressemble à aucune autre, il s’est passé tant et tellement de choses qu’il y aurait la matière pour tenir en une décennie. Pendant 365 jours, d’une fulgurance éreintante, le transport maritime a été placé en orbite géostationnaire et aux premières lueurs de 2022, il n’a toujours pas retrouvé son axe de gravité. La demande de transport a été sans pitié et ne manifeste pas le moindre signe d’essoufflement, ou si peu, alors que 2022 a poussé la porte.

Les chaînes d’approvisionnement mondiales ont été en tension permanente et restent sur le qui-vive, malmenées par l’anarchie dans les traversées et le paso doble des escales. Les infrastructures portuaires ont montré, à certains endroits de la planète, leur fatale vétusté, submergées par un maelström de conteneurs abandonnés faute de pouvoir être évacués en ordre cadencé en raison d’une productivité altérée par les mesures de restrictions sanitaires.

Les côtes les plus fréquentées de la planète pour le fret ressemblent à des autoroutes embolisées où les navires patientent pendant des jours interminables avant de pouvoir accoster. À bord, des marins piégés dans une situation pour laquelle semble avoir été inventé l’épithète de kafkaïen.

Les hausses de tarifs extrêmes sur tous les trafics, qui se sont nourries de la pénurie de navires et de conteneurs, mobilisés là où ils ne sont pas désespérément nécessaires, ont offert un océan de prospérité aux armateurs après des années d’indigence. Mais avec des bénéfices à indigner leurs clients assignés à payer leur conteneur 100 fois plus cher qu’il y a un an.

À l’affût

A la faveur de cette confusion généralisée, le quidam aura découvert l’univers du transport maritime : il sait désormais qu’un porte-conteneurs de 20 000 EVP transite par le canal de Suez et sert à transporter la plupart des marchandises que lui et ses semblables consomment en s’approvisionnant à l’autre bout du monde. Jusqu’à présent à vil prix.

La crise sanitaire aura aussi saturé de lumière un secteur qui se repaît de l’ombre. Les perturbations dans toute la chaîne d’approvisionnement au cours de l’année écoulée, notamment dans les ports américains et les dessertes de l’hinterland (transport routier et ferroviaire), ont rendu à la fois plus visible aux yeux du législateur et plus insoutenable pour les chargeurs la pratique des surestaries et détention, ces frais imposés sur l’usage des conteneurs.

Ce faisant, le secteur n’échappera pas à une surveillance accrue des autorités de régulation, alertées par ses bénéfices mirobolants en pleine crise. Toujours prompts à les soupçonner de collusion commerciale, pointant chroniquement les largesses fiscales dont ils bénéficient, les transitaires et les chargeurs ne sont désormais plus seuls à être à l’affût.

C’est oublier un peu vite la décennie passée au cours de laquelle, écrasées par la surcapacité, « les compagnies maritimes perdaient de l’argent à chaque fois qu’elles déplaçaient une boîte », selon les mots d’un consultant. C’était le monde d’avant... qui pourrait être le monde d’après. L’Histoire a la fâcheuse tendance de ressasser.

Adeline Descamps