Le deuxième État du pavillon a connu la croissance la plus rapide en 2020. Il a terminé l’année sur une augmentation 8,06 % en nombre de navires et sur un tonnage supplémentaire de 13,8 Mt. Une constante depuis 2018.​ 

Au deuxième rang mondial des registres d’immatriculation en termes de tonnage (274 786 tpl) depuis 2018 derrière le Panama, le Liberian International Ship & Corporate Registry (LISCR) figure aussi parmi les 20 premiers de la classe mondiale – invariablement en liste blanche – du Memorandum of Understanding on Port State Control (MoU) qui spécifie la qualité des registres des États du pavillon suivant leur conformité aux diverses conventions internationales en vigueur.  

C’est en 2018 que le nombre de navires hissant le drapeau du petit État ouest-africain avait dépassé en jauge brute les Îles Marshall, rétrogradés à la troisième place. Le Liberia, les îles Marshall et le Panama restent les trois premiers pavillons d'immatriculation, en termes de capacité de transport et de valeur de la flotte immatriculée. Au 1er janvier 2020, ils représentaient 42 % de la capacité de transport et 33,6 % de la valeur de la flotte.

Depuis deux ans, la flotte du Liberia engrange deux fois plus de navires que autres registres d’immatriculation. Elle réitère sa performance en 2020. Monrovia a connu, selon le World Fleet Monitor de Clarkson paru à la mi-décembre, la plus forte croissance parmi tous les pavillons dits ouverts. Le nombre de navires immatriculés a augmenté de 8,06 % soit un tonnage supplémentaire de 13,8 Mt. L'État du pavillon a notamment fait des émules en Grèce, au Japon, en Chine, à Singapour et aux États-Unis. 

Transferts importants

« Cette croissance n'est pas seulement le fait des nouveaux bâtiments livrés cette année, mais s’explique aussi par les transferts de pavillon grâce au faible coût de changement de pavillon du Libéria et à nos services. Nous avons connu une croissance non seulement avec nos clients existants, mais nous avons également gagné plusieurs grands noms du transport maritime », précise Alfonso Castillero, directeur général du LISCR. Le tonnage transféré aurait contribué à hauteur de 60 % à la croissance du Libéria en 2020. « Malgré les défis du COVID, le Libéria a pu ajuster ses processus et procédures, en adoptant un processus d'enregistrement simplifié, en introduisant le télé-enregistrement des navires et les inspections à distance. Nous avons été aussi l’un des premiers à plaider pour des solutions pratiques favorisant le changement d'équipage », assure le dirigeant. Il voit aussi dans cette « confiance renouvelée des armateurs » les fruits de ses investissements dans ses systèmes d’informations.

Le registre libérien, qui revendique 4 400 navires (3 716 selon la Cnuced en 2019) est administré par une société privée américaine basée à Dulles en Virginie et dispose d’une couverture mondiale avec 28 bureaux et un réseau de 450 inspecteurs agréés. Commercialement agressif et fiscalement avantageux, la société mène d’intenses campagnes de promotion, vantant « des économies de droits dans les principaux ports du monde ». 

Contrairement à la France qui a confié la gestion du pavillon national à l’administration, de nombreux pays ont en effet confié l’administration des immatriculations de navires à des entreprises privées qui ont une puissance de feu commerciale que n’auront jamais les services publics.

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Un long chemin

Dès 1948, Monrovia s’est positionné sur « ce commerce » avec la bénédiction du grand frère américain, un secrétaire d'Etat avait imaginé un système permettant aux compagnies américaines d’enregistrer à moindre coût, et depuis les États-Unis, leurs navires sous la bannière d'un pays « ami » de Washington avec une réglementation inspirée du droit américain. Très rapidement, il attira les sociétés pétrolières américaines et les armateurs grecs, qui figurent toujours parmi ses grands clients. Puis, la corruption, la guerre civile, la violence des régimes, l’émergence d’autres registres maritimes, et les naufrages comme l’Amoco Cadiz en 1978, ont écorné la success story. Depuis, l'État africain a déployé beaucoup d'efforts pour remonter dans les classements internationaux en acquérant une crédibilité notamment en ratifiant la plupart des conventions de l’OMI et en mettant en place des procédures d’inspection et de contrôle plus strictes.

Selon la Cnuced, plus de 70 % de la flotte commerciale seraient soumis à l’ordre juridique d’un État autre que celui du pays propriétaire, souvent parce qu’il est moins exigeant notamment dans sa législation sociale.

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Cap sur la promotion

L’immatriculation des navires – enjeu pour l'indépendance d'un pays (sûreté des espaces maritimes, sécurité stratégique des approvisionnements...) – est un instrument parmi d’autres de la compétitivité. Le nombre d’immatriculations sous pavillon français reste trois à quatre fois moins élevé que dans de nombreux pays européens, vingt fois moins que dans certains pays dans le monde. La création du Rif et d’un guichet unique, porte d’entrée unique pour la francisation et l’immatriculation, ont toutefois permis dans un premier temps de contenir la désertion puis de gagner la confiance d’armateurs. À ce jour, en jauge, le RIF a même dépassé les plus hauts niveaux historiques : 354 navires sont immatriculés sous le RIF, soit une jauge brute de 5,83 Mt. Il le doit pour l’heure à la plaisance professionnelle. Mais l’entrée en flotte des géants de 23 000 EVP de CMA CGM et de cinq de ses nouveaux 15 000 EVP envoient des signaux positifs. Le Rif vient en outre d’enregistrer six gaziers alors qu’il faut remonter le cours du temps pour dater la dernière fois que le drapeau s’était hissé sur ces navires.

Lors de sa visite au bureau du Rif en fin d’année, Annick Girardin semblait plaider en faveur d’une promotion plus active et le « meilleur vecteur de promotion, c'est le service qui est rendu à l’armateur », défendait-elle.

Adeline Descamps