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Dans son premier discours sur l’état de l’Union le 1er mars devant le Congrès, le président américain a porté un jugement sévère à l’égard des tranporteurs maritimes de conteneurs. Entre une longue diatribe contre le « dictateur Poutine », la nécessite de justice sociale et la compétition avec la Chine. Dans un discours « touche-à-tout ».

Entre la 35e et la 40e minute d’un discours qui s’est tenu en plus d’une heure, rythmé par de régulières ovations, le président démocrate Joe Biden a pris le transport maritime en exemple à ne pas tenir dans un long monologue à perdre haleine. « Baisser les couts, cela signifie : exiger plus de compétition. Je suis un capitaliste mais sans compétition, ce n’est pas du capitalisme mais de l’exploitation et cela fait augmenter les prix. Quand les sociétés ne sont pas en concurrence, les prix augmentent. Les petites entreprises et les agriculteurs américains sont alors en difficulté. Regardez ce qui se passe avec les transporteurs maritimes. Pendant la pandémie, les prix ont augmenté de plus de 1 000 %. Ils ont réalisé des profits gigantesques. Ce soir, j’annonce que nous allons sévir contre les compagnies qui pratiquent une tarification abusive et excessive. Car cela touche les entreprises et au final les consommateurs ».   

Cette algarade, portée sans masque, dans un discours touche-à-tout aux airs de programme électoral en vue des élections de mi-mandat à l’automne prochain, tombe entre une philippique contre le « dictateur Poutine », un couplet sur la compétition acharnée avec la Chine et un Xi Jinping qui a « la mauvaise idée de parier contre les États-Unis » ou encore un développement sur la violence policière… 

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Préoccupations sur les alliances

Les jour précédant son premier discours sur l'état de l'Union, la tonalité en avait été donnée dans une fiche d'information de la Maison Blanche intitulée « Lowering Prices and Leveling the Playing Field in Ocean Shipping », publiée le 28 février. Un document qui met notamment en évidence les préoccupations relatives aux alliances mondiales et aux profits que les transporteurs maritimes ont réalisés en 2021 et encore en 2022. 

Washington estime dans cette note que la hausse des coûts de transport maritime va contribuer cette année au renchérissement des prix à la consommation à hauteur de 1 % alors que « les grandes compagnies de fret maritime ont augmenté de 100 % les tarifs au comptant pour le transport de marchandises entre l'Asie et les États-Unis depuis janvier 2020, et de plus de 1 000 % entre les États-Unis et l'Asie sur la même période ». 

L’administration américaine stigmatise aussi leur influence qui s’est accrue rapidement au cours de la dernière décennie et leur octroierait un pouvoir de marché. « Les trois alliances mondiales contrôlent désormais 80 % de la capacité mondiale des navires, contre 30 % entre 1996 et 2011, et 95 % des échanges Est-Ouest. » Ce pouvoir de marché a des conséquences préjudiciables, est-il mentionné, car il donne aux transporteurs la possibilité d'annuler ou de modifier des réservations et d'imposer des frais supplémentaires sans préavis.  

Les chargeurs américains exigent une réforme de la loi sur le transport maritime

2,2 Md$ facturés en frais selon la FMC

Dans son discours Joe Biden mentionne le cas des agriculteurs américains, qui ont « passé des décennies à établir des relations internationales, pour découvrir qu'ils ne peuvent plus transporter leurs produits agricoles à l'étranger de manière fiable ou prévisible ». Il fait là allusion aux plaintes de ces derniers qui ont dénoncé à plusieurs reprises le fait que leurs marchandises auraient été refusées, les « transporteurs préférant retourner rapidement en Chine avec un navire vide pour faire une rotation rapide au lieu de prendre le temps d'accoster dans d'autres ports américains et de charger les exportations américaines ». 

Les frais de détention et de surestaries, que les chargeurs se voient facturer, sont dans le viseur. Selon la FMC, entre juillet et septembre 2021, huit des plus grands transporteurs ont facturé à leurs clients des frais totalisant 2,2 Md$, soit une augmentation de 50 % par rapport aux trois mois précédents. 

190 Md$ de bénéfices

Enfin, les bénéfices élevés et les marges bénéficiaires ne passent pas. Drewry les estiment à 190 Md$ en 2021, soit sept fois plus que l'année précédente et cinq fois plus que sur l'ensemble de la période 2010-2020. Au troisième trimestre de 2021, la marge d'exploitation moyenne des principaux transporteurs était d'environ 56 %, contre une marge d'exploitation moyenne de 3,7 % deux ans plus tôt. 

États-Unis : l'environnement réglementaire se durcit pour le transport maritime

Uniformiser les règles du jeu

En conséquence, l’administration de Joe Biden a annoncé une série de nouvelles initiatives visant à « rééquilibrer les rapports de force et à égaliser les chances ». Elle passe notamment une coopération plus étroite entre le ministère de la Justice (DOJ) et la Federal maritime commission (FMC), l’autorité de régulation du transport maritime. Cette nouvelle initiative vise à doter le FMC de moyens juridiques pour faire appliquer les lois existantes, celle du Shipping Act, la loi sur les transports maritimes, mais aussi les Sherman Act et Clayton Act. 

Jusqu’à présent, son rôle est assez limité. La Commission ne peut intervenir sur la tarification des prix du transport que s'ils sont jugés « déraisonnablement élevés » au regard du marché ou s'ils sont le résultat d’un défaut de concurrence du fait des alliances. Jusqu'à présent, de l’avis même des commissaires, il n’y a eu aucune violation de la loi sur les services de transport maritime. Et un prix élevé ne constitue pas en soi une violation. De même, un prix élevé peut néanmoins rester abordable, sous-entendent-ils.  

« Nous ne fixons pas les tarifs et nous ne pouvons pas dicter les niveaux de service. Ce que nous pouvons faire, c'est assurer un contrôle pour veiller à ce que le fait d’être réuni en alliances n’entraîne pas une dégradation niveau de service ou une augmentation déraisonnable des prix », avait expliqué l’an dernier Daniel B. Maffei, le président de la FMC, alors qu’il avait été auditionné par les sénateurs. Il devait concéder qu’il est du reste difficile de prouver que sans les alliances, les prix seraient nécessairement plus bas. 

La FMC, qui va devoir encore renforcer sa surveillance, mène depuis l’été dernier des audits qui ont conduit au lancement de 42 enquêtes sur les frais liés à la congestion portuaire.

Le Congrès américain a adopté la proposition de loi réformant le transport maritime 

Diabolisation du secteur

Le congrès américain a adopté pour sa part en décembre le projet de loi qui va réformer le shipping Act, première actualisation depuis 2001. Il doit désormais être soumis à l'examen du Sénat.  

« Il est regrettable que le président Biden diabolise une industrie qui est l'épine dorsale de l'économie américaine et mondiale et qui a travaillé 24h/24 pendant la pandémie pour transporter plus de marchandises qu'à n'importe quel moment de l'histoire », a réagi le World Shipping Council.

L’organisation, qui représente plus spécifiquement les intérêts du secteur du conteneur, défend inlassablement le fait que le secteur est au contraire ultra concurrentiel. « Signe évident, la concurrence s'est intensifiée en 2021, avec davantage de navires exploités par un plus grand nombre de transporteurs desservant le commerce transpacifique. » 

C'est la dynamique du marché qui influence les prix, et non les alliances entre transporteurs, plaide le WSC. « Les accords de partage de navires (VSA) sont purement opérationnels et permettent aux transporteurs de partager l'espace sur les navires des autres, ce qui augmente l'efficacité et permet de desservir plus de ports que ce ne serait le cas autrement. Ils n'incluent pas de coopération commerciale. Chaque membre d'un VSA ou d'une alliance détermine ses propres conditions commerciales, y compris les prix, qui ne sont pas discutés entre les membres de l'alliance. Chaque accord est déposé, examiné et contrôlé en permanence par la FMC ». 

Adeline Descamps