« Toutes polices confondues, les cotisations se sont élevées à 2 Md€ en 2017, dont 1,552 Md€ pour le maritime

 

 

Risque cyber, blockchain, assurance des risques de demain…ont aiguillé les deux jours d’échanges du Rendez-vous de l’Assurance Transports, grand-messe annuelle de la filière à laquelle se pressent quelque 600 participants chaque année. Et un moment clé pour établir le bulletin de santé de la « place française » qui dévisse depuis quelques années.

Les temps changent. Le Cesam (Comité d’études et de services des assureurs maritimes et transports), groupement d’intérêt économique fédérant 90 % du marché de l’assurance Transport*, a habitué depuis quelques années ses invités aux questionnements géopolitiques : Brexit, Afrique, globalisation… L’édition qui s’est tenue les 26 et 27 juin à la Maison de la Chimie à Paris a paramétré toutes ses tables rondes sur les nouveaux risques engendrés par les technologies. Non sans raison (cf. plus bas).

« Ces sujets sont le reflet des préoccupations du moment des sociétés françaises de l’assurance transports. De tous temps, les assureurs se sont adaptés à l’émergence de nouveaux risques. La raison d’être d’un assureur est de ne pas être trop en avance avec des garanties dont personne n’a besoin, ni trop en retard à ne pas donner les garanties dont les clients ont besoin », justifie Patrice Gilbert, directeur général du Cesam.

Comment se porte l’assurance maritime ?

Le grand rendez-vous de la filière est aussi attendu parce qu’il donne lieu à la présentation par la Fédération française des sociétés d’assurance (FFA) des données qui consolident l’ensemble des contrats par toutes les compagnies d’assurance opérant dans les domaines du transport maritime, arien et spatial.

« Toutes polices confondues, les cotisations se sont élevées à 2 Md€ en 2017, dont 1,552 Md€ pour le maritime (618,8 M€ pour les corps de navires, à - 2,8 % et 933,3 M€ pour les marchandises , à + 1,7 %). Le marché est en légère diminution de 4 à 5 %, mais pour l’essentiel liés aux effets de change, de nombreuses affaires étant souscrites en dollars ». Pour Christophe Graber, président du Comité maritime et transport de la FFA, la « place de Paris » se situe au 7e rang mondial, représentant peu ou prou quelque 5 % des encaissements mondiaux (autour de 23 Md€). Elle occupait la 5e place il y a encore quelques années, derrière la Grande-Bretagne, la Scandinavie, le Japon et l’Allemagne.

Taux de fret bas, primes au plancher et surcapacité

Depuis quelques années, la filière française décroche en effet. Pour les compagnies, l’équation n’est pas simple, contrainte de jongler entre les tensions sur les primes (au plancher depuis 2012) en raison de la surcapacité de l’offre du marché de l’assurance (avec de nouveaux venus sur le marché) couplée à la baisse d’activité du transport maritime et de la valeur des matières premières transportées.

« Le marché de l’assurance subit aussi une baisse des primes car les risques sont de meilleure qualité du fait d’une amélioration continue de la sécurité et c’est encore plus vrai dans le marché aérien », complète Christophe Graber, par ailleurs directeur général de la Réunion aérienne et de la Réunion spatiale (un des gros « faiseurs » du marché de l’assurance aérienne et spatiale qui intervient pour le compte Generali, Covéa et Scor UK). Et de citer le rajeunissement de la flotte, une meilleure formation des équipages ou de gestion du risque.

Axa et XL, la méga fusion

Cette situation explique aussi les grands mouvements de consolidation observés ces dernières années au sein du secteur (dont celle en cours approuvée par les actionnaires, AXA qui met la main sur le groupe des Bermudes XL, une opération de 15,3 Md$).

Le marché français, qui comptabilisait une petite cinquantaine d’acteurs dans les années 90, compte aujourd’hui une quinzaine d'assureurs et 18 courtiers. La situation n’a pour autant pas entraîné de réduction de capacités alors que les résultats techniques, les évolutions réglementaires (Solvabilité II), l’asséchement du financement bancaire (passé de 83 % du total en 2010 à moins de 60 % en 2017, selon l’International Union of Marine Insurance), auraient pu engendrer un désengagement.

2017, meilleur mais …

En 2016, les assurances Corps (navires) avaient déjà dévissé de 11,5 % tandis que le segment plus rentable de l’assurance « Facultés » (marchandises transportées) avait limité la casse, à - 1,6 %. 2017 aura donc été encore une année de pertes, en lien notamment avec les ouragans Harvey, Irma et Maria qui à lui seul est responsable de 27,1 Md€. L’IUMI établit à 33 le nombre de catastrophes maritimes en 2017 contre 36 en 2016 (dommages assurés à 23,3 Md$).

D’ailleurs, pour la première fois depuis 15 ans d’ailleurs, les Lloyd’s britanniques, leader mondial du secteur, ont affiché pour la seule assurance maritime une perte de 469 M£ (534,3 M€). L’encaissement mondial (27,5 Md$) ne s’était pas mieux porté (– 10 % en 2017, corps et facultés confondus, constatés par l’IUMI après - 9 % en 2016).

2018, mieux ?

Pour les représentants de la place française, « les indicateurs macroéconomiques globaux sont bons ». Les professionnels s’appuient notamment sur les données de la Banque mondiale, qui table sur une croissance mondiale de 3,1 % en 2018 et sur celles de l’OMC établies en mai 2018 : la croissance du transport de marchandises devrait se fixer autour de 4,4 % (après + 4,7 % en 2017). Mais avec des risques d’escalade en lien avec les tensions commerciales.

Un renchérissement des primes, dont le montant dépend étroitement du volume et de la valeur des échanges de marchandises, peut donc être espéré.

Si la concurrence reste forte, ce qui n’exclue pas de nouvelles consolidations, « la France est un marché mature, pérenne, solide et qui attire de surcroît des investissements étrangers », veut faire passer Christophe Graber qui observe une tendance à la réouverture de bureaux en France par des groupes étrangers (à l’instar de Tokio Marine Kiln). « C’est ce qui a fait la force du marché de Londres : une grande partie des Lloyd’s sont soutenus par des investisseurs étrangers ».  

Créer un contrepoint à la place de Londres

Défier l’organisation des Lloyd’s britanniques. Récupérer un peu de son aplomb sur la scène mondiale …C’est précisément le basculement qu’entend opérer la filière française de l’assurance Transport, qui vient de se fédérer au sens large** sous la bannière commune « ParisMat ». L’initiative vise à promouvoir à l’international l’offre hexagonale, un des rares pays à disposer d’un code des assurances avec une partie spécifiquement dédiée au transport.

Dernièrement, la « place de Paris » était en Scandinavie et la Grèce. « Nous ferons une ou deux actions de ce style par an en visant en priorité des marchés captifs pour notre filière, réputée pour son haut degré de savoir-faire en analyse des risques et en règlements de sinistres ».

ParisMat est aussi une opportuniste. Á l’heure du Brexit, il peut être utile de remettre Paris et la France au cœur du marché mondial de l’assurance transport. Et ainsi, de créer un appel d’air pour des entreprises « apatrides ».

« On sent que le marché anglais est dans l’expectative », se conforte Christophe Graber, connaisseur de ce marché pour y avoir une bonne part de son business.  

--- Adeline Descamps ---

* 27 sociétés d’assurance et de courtage françaises (et étrangères opérant en France) de la branche « Maritime et Transports »

** Plateforme hébergée par le Cluster maritime français, associant le Cesam, UCAMAT (courtiers d'assurances spécialisés dans les risques liés aux transports et aux activités maritimes et aériennes), Armateurs de France, FFA (Fédération française de l’assurance), CAMP (Chambre arbitrale maritime de Paris) et AFDM (Association française de droit maritime).

 

 

Les risques se renouvellent en permanence

Á la conjoncture en pointillés viennent se greffer des défis liés au déferlement technologique (Blockchain, big data, intelligence artificielle, objets connectés…). Mais aussi au gigantisme des places portuaires (les explosions en août 2015 sur le port chinois de Tianjin ont coûté entre 3 à 3,5 Md$) et des navires (qui implique de fait plus de coassureurs), au développement du feedering (qui accroit le risque de transbordement), aux aléas climatiques (dont l’incidence financière est de plus en plus forte), aux alliances (qui renforcent le pouvoir de négociation des armateurs et donc de pression sur les risques), aux actes de malveillance (l’intrusion des logiciels NotPetya a coûté à Maersk 300 M$)…

En l’absence de recul sur le risque cyber, l’identification du champ des garanties n’est pas aisée. « Le marché n’est pas complètement mûr pour couvrir un risque qui n’est pas complétement connu et cela serait irraisonnable car les compagnies se doivent d’être financièrement solides », explique Christophe Gaber.

Le secteur procède donc « par petites touches, par expérimentations ». « Sur le marché, pour les risques anciens, on a des polices d’assurance qui cadrent bien ce qui est couvert et exclu et on assure de manière plutôt massive. Mais il serait illusoire de croire que tout est inconnu sera transférable à l’assureur ».

Les risques cyber font aujourd’hui partie des clauses d’exclusion dans les polices d’assurance mais « il y a une volonté de développer des garanties spécifiques, à condition que le client ait une prise en compte de ce risque et qu’il ait une démarche de sécurité et de prévention ».

A.D