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Le principal indice du fret maritime retrouve de la vigueur, stimulé par une plus forte demande pour les capesize et panamax. La réouverture progressive de tous les pays et la nécessité de réapprovisionner donnent un coup de fouet au marché du vrac sec, indiquent les courtiers. Les connaisseurs de ce marché gardent en mémoire la sinistre année 2016, où s’étaient cumulés le ralentissement de l'activité économique mondiale, la faiblesse de la demande de vrac sec en Chine et une offre excédentaire gonflée par la plus grande vague de livraison de navires que le marché n’ait jamais connue.​

Le Baltic dry index (BDI), l’indice qui reflète chaque jour les tarifs pratiqués sur les vingt routes de transport en vrac sec jugées les plus représentatives du marché, a augmenté de 81 points ces derniers jours, soit environ 8,3 %, et franchi la barre des 1 000 points d'indice, à 1 054 points, son plus haut niveau depuis le 24 décembre. L’indicateur pour les capesize a bondi de 12,5 % à 1 854 points. Le revenu journalier moyen de ces navires, vraquiers d'une capacité d'environ 180 000 tpl transportant notamment le transport du charbon et du minerai de fer, a augmenté de 1 489 $ pour atteindre 14 786 $. Cette situation contraste avec la moyenne de 4 042 $ en mai. Au 1er juin, les propriétaires de capesize perdaient encore plus 11 000 $ par jour. Ce 17 juin, le salaire moyen des cape a encore fait un bond, de 4 250 $, le plus grand gain quotidien depuis 2013, s'établissant à 19 036 $ par jour. « La réouverture progressive de tous les pays et la nécessité de réapprovisionner donnent un coup de fouet au marché du vrac sec », a expliqué le courtier Allied Shipbroking dans sa dernière note hebdomadaire.

L'indice panamax se ressaisit également avec un gain de 65 points, soit 7,4 %, à 949. Le revenu journalier moyen des panamax, qui assurent le transport de charbon ou de céréales de 60 000 à 70 000 t, a augmenté de 586 $ pour atteindre 8 545 $. Les supramax enregistre un gain plus modéré, de 2 %, pour atteindre 624 points. La forte saison agricole en Amérique du Sud avait bénéficé en début d’année aux panamax et supramax.

Le BDI revient de loin. Il naviguait en territoire négatif depuis le 31 janvier – une première depuis sa création – et est ensuite resté sous zéro jusqu'à fin mars. Par la suite, l'indice s'est remis de ces résultats négatifs, conformément à la saisonnalité habituelle, mais a chuté en dessous de zéro le 13 mai.

Le coup de grâce pour le vrac sec

Seules six cargaisons de minerai de fer confirmées

Dans le vrac sec, l’état de santé de la Chine est à elle seule un baromètre. Le continent asiatique représente 35 % des importations de vrac sec par voie maritime et consomme près de 40 % de la production mondiale de minerai de fer.

Étant donné la forte dépendance de ce marché à la demande chinoise, le vrac sec souffre depuis de long mois. Au cours des quatre premiers mois de l’année, le Brésil a exporté 93 Mt de minerai de fer, soit 9 % de moins que l'année dernière. En avril, les exportations de fer s'élevaient à 24 Mt, 5 % de moins que la moyenne observée entre 2015 et 2019. Plus inquiétant, en mai, seules six cargaisons de minerai de fer destinées à la Chine ont été confirmées.

La descente aux enfers de l’enfant terrible du transport maritime était cependant antérieure à l’épidémie qui a terrassé la chine et ses gourmandes aciéries. Mais le virus a toutefois fragilisé ses défenses. Au choc provoqué l’an dernier par la fermeture de mines de fer du géant Vale suite à la rupture du barrage de Corrego do Feijao dans le sud-est du Brésil est venue se greffer la mise en œuvre de la réglementation IMO 2020 sur la teneur en soufre des carburants marins, qui a handicapé les vraquiers, carburant au VLSFO (fuel à 0,1 %), nettement plus cher que le HFO. Les vraquiers ne sont pas d’excellents candidats au retrofit avec des scrubbers en raison de leur configuration. 

Les raisons de l'emballement dans le vrac sec

Niveau le plus bas depuis 20 ans

Les taux des capesize ont baissé à vrai dire dès décembre et se sont même un peu ragaillardis en février alors que les craintes virales commençaient à gagner le monde. L’indice Platts CapeT4, de S&P Global Platts, qui reflète aussi la dynamique de l'offre et de la demande sur le marché du transport maritime de vrac sec, oscillait par exemple en avril autour de 4 300 $ par jour pour les navires brûlant du VLSFO. Il était en baisse de 13 % par rapport au 2 janvier, mais en hausse de 72 % par rapport aux 2 497 $ le 13 février.

« Une fois de plus, le BDI se situe à son niveau le plus bas depuis au moins 20 ans », indiquait l’organisation maritime d’armateurs Bimco dans une note en date de début juin. L'indice se situait alors à 520 points d'indice, soit 583 points de moins qu'il y a un an. « Le marché du vrac sec dépend de la croissance économique mondiale. Étant donné les projections sur la demande en 2020, les perspectives vont rester moroses pour le reste de l'année. Les mouvements du BDI en 2020, qui ont atteint des niveaux exceptionnellement bas en juin, montrent à quel point le marché est difficile », expliquait alors Peter Sand, analyste en chef du transport maritime chez Bimco.

Soja, maïs, riz... des marchés désaxés

Bégaiement de l’Histoire

Dans ce point de conjoncture, l’association des armateurs rappelle à quel point l’histoire bégaie. Les connaisseurs de ce marché gardent en mémoire la sinistre année 2016, où s’étaient cumulés le ralentissement de l'activité économique mondiale, la faiblesse de la demande de vrac sec en Chine et une offre excédentaire gonflée par la plus grande vague de livraison de navires que le marché n’ait jamais connue. Cette année-là, le taux d'utilisation de la flotte de vraquiers avait également touché le fond de cale.

Quatre ans plus tard, l’organisation soutient que le BDI a atteint ces deux derniers mois le plus bas niveau au cours des vingt dernières années. Cette fois, la baisse de la demande s’est associée à une récession planétaire et à une surcapacité pour se liguer contre le vrac sec. « C’est un cocktail du pire des deux mondes, celui de l’offre et de la demande » indiquent les armateurs, qui ne parient pas sur la rentabilité du segment cette année.

Le segment du vrac sec sortirait-il du marasme ?

Mauvais signaux

Les changements structurels dans l'industrie sidérurgique chinoise au profit « d'initiatives d’écologie circulaire » ne font pas les affaires du transport maritime de minerai de fer. Les aciéries chinoises ont en effet commencé à abandonner les hauts-fourneaux, qui utilisent le minerai de fer dans leur production, au profit des fours électriques à arc qui peuvent remplacer le minerai de fer par de la ferraille d'acier. Cette substitution diminue le besoin d'importations de minerai de fer « et est probablement une tendance qui continuera à peser sur le marché du capesize dans les années à venir », ajoute Peter Sand.

 À la suite de la crise financière mondiale de 2008, Pékin avait mis en œuvre des mesures de relance budgétaire de grande envergure, qui avait largement profité aux capesize en particulier et au marché général du vrac sec. Mais le fait que le gouvernement chinois ait suspendu son objectif de croissance économique pour 2020 est « aussi une indication que le gouvernement ne promet plus de croissance économique à tout prix », décrypte Peter Sand, pour lequel un massif plan de relance de la Chine reste « l'un des seuls facteurs susceptibles de sauver la rentabilité du marché cette année et lui épargner une répétition du scénario de 2016 ».

Adeline Descamps

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