Le retrait de gros-porteurs de la route Asie-Europe pour les positionner sur d'autres voies commerciales est interprété par certains analystes du marché comme des signes annonciateurs d'une offre qui serait déjà excédentaire. Si les compagnies trouvent quand même le moyen de remplir leur Megamax, des lignes de stress apparaissent, alertent-ils.

Il est des parallélismes tentants. Alors que le constructeur aéronautique européen Airbus vient d’annoncer l’arrêt de production de son superjumbo iconique A380, confessant ses erreurs dans sa vision du marché au moment du lancement du programme, le marché actuel privilégiant plutôt une desserte de point à point avec de petits avions, les exploitants de porte-conteneurs continuent de voir la vie en très grand. Dans un contexte où la surcapacité supposée ou réelle des navires par rapport à la demande est la grande obsession des analystes du secteur maritime et l’excès de confiance des transporteurs, leur péché mignon.

Auraient-ils trouvé des moyens de remplir les cales de leur Mégamax, s’interroge néanmoins Alphaliner. ONE a en effet déclaré que son Mol Triumph (capacité nominale de 20 170 EVP), avait quitté Singapour à destination de l'Europe du Nord avec 19 190 EVP à bord. Le record précédent avait été enregistré en août 2018 avec le Mumbai de Maersk (capacité de 20 568 EVP) chargés de 19 038 EVP entre Tanjung Pelepas à Rotterdam. Au vu des 95 unités de plus de 18 000 EVP actuellement en service, des 42 en commandes et des 23 000 EVP qui doivent progressivement arriver sur le marché, la course au chargement devrait être jalonnée de bien d'autres performances. 

Arrangements ad hoc

« Des signes de stress commencent à apparaître », minimise néanmoins le spécialiste des données maritimes. Il en veut pour preuve le retrait des plus grandes unités de porte-conteneurs hors de la route Asie - Europe du Nord. Tel le MSC Eloane (19 462 EVP) « mis » sur la côte ouest américaine pour un seul voyage dans le cadre du service TP-6/Pearl exploitée par l'alliance 2M. Le précédent en la matière remonterait à début 2016 quand, à trois reprises, les CMA CGM Benjamin Franklin (17 900 EVP) ont touché les ports américains. Maersk a fait de même avec les sisterships Eleonora et Eugen de Maersk fin 2018. Si ce déploiement d'ULCV sur les routes transpacifiques se limite pour l’heure à des arrangements ad hoc, Cosco va affecter, lui, sur une base permanente à partir d'avril, sept de ses très grandes unités sur le service MEA5 (Extrême-Orient - Moyen-Orient).

2M (MSC, Maersk) serait l’alliance qui aurait retiré du marché Asie - Europe du Nord le plus de capacités de la route jusqu'à présent, avec six navires, tandis que Ocean Alliance et The Alliance en auraient soustrait chacun trois et HMM, un en février. Dans l'ensemble, ces mouvements devraient avoir « mis au repos » l’équivalent de 950 000 EVP d'ici fin février, contre 650 000 EVP au début du mois. Selon Alphaliner, l'offre excédentaire commencerait déjà à se ressentir sur les taux de fret spot, qui ont baissé de 9 % depuis le début de l'année, malgré l'annulation de 13 départs depuis février en raison du Nouvel An chinois.

A.D.