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Depuis deux ans, la trajectoire asymétrique des pétroliers et des porte-conteneurs est saisissante. Alors que la valeur et les tarifs d’affrètement des porte-conteneurs plongent, les prix et les taux des tankers s’extraient de la nasse. Schématiquement, les tarifs des pétroliers sont passés de 20 000 à 70 000 $/j tandis que ceux des porte-conteneurs, de 99 000 à 50 000 $/j. Les exploitants des transporteurs de brut attendent ce moment après une année 2021 où les navires ont été souvent exploités à des niveaux en deçà du seuil de rentabilité.

Depuis deux ans, les pétroliers et les porte-conteneurs ne naviguent pas tout à fait dans les mêmes eaux. Durant le premier semestre 2020, alors que l’épidémie commençait à produire ses ravages et à provoquer une vague de réactions similaires dans la plupart des économies développées (mise sous cloche des activités, fermeture des usines, confinement des populations, trafic aérien restreint…), la demande de transport maritime s’est effondrée si bien que les porte-conteneurs se sont rapidement trouvés sans emplois.

Dans le même temps, les VLCC, très grands transporteurs de brut à la capacité de deux millions de barils, ont connu une divine période. Le choc pandémique à fait plonger les prix du Brent à leur plus bas niveau depuis la fin des années 90, tandis que le WTI, référence de brut américain, est passé sous la barre du zéro. Le marché a alors basculé dans une structure de contango, phénomène qui se produit quand le pétrole ne vaut plus rien. La demande de stockage flottant s’est enfiévrée. Les tarifs des superpétroliers, affrétés pour stocker le pétrole « pas cher » et dont plus personne ne voulait, se sont enflammés. Le « moment » fut toutefois de courte durée, une histoire de quelques mois à vrai dire. Dès le second semestre 2020, le vent a tourné. Depuis, et jusqu’à une date récente, tel le saphir qui entre en contact avec le microsillon d’un disque rayé, les armateurs de pétroliers bégaient à chaque présentation trimestrielle de leurs résultats, repoussant à plus tard l’embellie.

Jusqu’à quelle profondeur les navires pétroliers peuvent-ils forer ?

Pétroliers : de 20 000 à 70 000 $/j

Après avoir connu en 2021 la pire année depuis trois décennies – selon Clarksons, tous les transporteurs de brut ont été employés l’an dernier à des niveaux inférieurs au seuil de rentabilité –, et un début d'année 2022 catastrophique (revenus quotidiens à moins de 20 000 $/j), le marché a retrouvé du nerf ces derniers mois, à la faveur d’une guerre. En septembre, selon VesselsValue, les revenus des VLCC ont atteint les 70 000 $/jour.

Les déflagrations dans les flux énergétiques découlant du conflit russo-ukrainien, qui ont allongé les tonnes-milles (volume de marchandises transportées multiplié par la distance) sont actuellement le principal moteur des solides revenus des pétroliers, de nombreuses sociétés européennes étant contraintes, pour compenser le gaz russe, de s'approvisionner en brut et en produits pétroliers sur des marchés plus éloignés.

Le transport maritime de pétrole ne craint ni l'embargo européen ni le plafonnement du G7

Une reprise liée à un effet d’aubaine

La dynamique fragile du secteur a déjà été mise à l’épreuve. Contre tout attente, il a résisté au choc de la réduction de production prononcé par l'Opep+ au début du mois d’octobre. Les treize membres de l'Organisation des pays exportateurs de pétrole (Opep), menés par l'Arabie saoudite, et leurs dix partenaires conduits par la Russie (Opep+) ont en effet convenu d'une baisse de deux millions de barils par jour, soit 2 % de la demande mondiale, pour le mois de novembre. Une décision qui aurait pu être préjudiciable aux VLCC, le segment le plus exposé à une baisse des volumes.

Il n’en a rien été. Après un léger fléchissement en réaction, les taux ont rebondi. Le Baltic Exchange pour le TD3C-TCE (du Moyen-Orient vers la Chine) sont actuellement de 66 038 $/jour contre 7 300 $/jour il y a un an à la même période.

« Pourtant, la montée en flèche des revenus au comptant et les forts rendements observés par les navires plus récents sont en déconnexion évidente avec les perspectives économiques (...) et avec la réalité actuelle sur le marché au comptant », résume Gibson, qui estime la reprise fragile. « Une grande partie de la croissance de la demande en tonnes-milles jusqu'à présent cette année est due au brut russe qui voyage plus loin. Si ces flux devaient diminuer, cela supprimerait un élément de soutien aux marchés des pétroliers ». 

Avec la tempête économique qui devrait s'intensifier, les économistes s'attendent pourtant à ce que la consommation de pétrole aux États-Unis et dans les pays européens de l'OCDE reste stable en 2023. Toutefois, la révision à la baisse la plus importante de la demande de pétrole a déjà été actée par Pékin, où la demande de pétrole ne devrait augmenter que de 0,8 million de barils par jour en 2023.
 

Transport maritime de pétrole : les VLCC de retour sur le marché

900 transactions depuis janvier 

Quoi qu’il en soit, l’activité d'achat et de vente de pétroliers reste soutenue, décode VesselsValue. Près de 900 transactions ont été enregistrées au cours des trois premiers trimestres de 2022, soit une hausse de 17 % par rapport à l'année précédente. La valeur a augmenté de manière générale depuis janvier. Ainsi le suezmax Nordic Cosmos (160 000 tpl, construit en janvier 2003) a été acquis pour 21 M$. Une valeur que VesselsValue évalue à 22,55 M$. De même, les LR2 Sea Legend et Alburaq (112 500 tpl, fin 2008) ont été fixés à 35 M$ chacun dans le cadre d'une transaction en bloc, non loin du prix estimé par le spécialiste (36,56 et 36,20 M$) Le MR1 Baltic Advance, un navire coréen de 16 ans, a été négocié à 16,5 M$, au-delà de son estimation.

Les prix des pétroliers dans certains segments, notamment les suezmax et aframax, ont encore augmenté de plus de 40 % au cours de la semaine dernière.

Les raffineurs assoiffés de pétrole, les flux maritimes font le chassé-croisé

Porte-conteneurs : de 99 000 à 51 000 $/j

La situation est bien différente sur le front des porte-conteneurs, soumis à une sévère correction du marché et à un radical changement d’ambiance. Après avoir baissé très lentement pendant des mois, les taux de fret ont dévissé plus franchement ces dernières semaines avant de revenir à un rythme baissier plus lent récemment, car les transporteurs maritimes ont ajusté leur offre.

L'affrètement à temps des panamax (4 250 EVP), qui a atteint un pic de 99 000 $/jour en mars, étaient négociés à la fin du mois de septembre à 51 000 $/jour, indique VesselsValue.

De même, le prix d'un panamax de cinq ans d'âge a chuté de 25 %, passant de 118,4 M$ en avril à 89,6 M$ à la fin du mois de septembre. « Le North Bridge, un porte-conteneur de 4 298 EVP construit en juillet 2006 par Hyundai Heavy a été acheté par MSC en février pour 82,5 M$. La transaction a fait référence à l'époque. Or sa valeur à la fin septembre était tombée à 51,56 M$ », illustre le spécialiste de la valeur des navires.

Mauvaise nouvelle pour les chantiers navals : les courbes sont aussi en train de s’inverser. Le prix moyen d’un panamax neuf a chuté d'environ 6 % depuis le début de l'année, passant de 281,30 à 263,63 M$, fin septembre. Dans certaines tailles, la baisse est plus prononcée, de 17 % depuis le début de l'année, soit de 51,47 M$ (pour un sub-panamax, porte-conteneurs de taille moyenne qui pouvaient déjà emprunter le canal de Panama avant son élargissement).

270 transactions en neuf mois contre 539 l’an dernier

Le coup d’arrêt dans les transactions est déjà manifeste. Si 539 porte-conteneurs ont été vendus entre janvier et septembre 2021, seuls 270 opérations ont été enregistrées durant la même période cette année. Alors que 95 navires ont été négociés sur le marché S&P au deuxième trimestre 2022, il n’y en avait plus que 46 navires au troisième trimestre, soit une baisse de 52 %. MSC et Wan Hai sont les seules compagnies à avoir gardé un solide appétit. 

En revanche, les prix restent encore proches de la valeur estimée par VesselsValue, à quelques millions prés. Ainsi, le Northern Jupiter (8 814 EVP, février 2010) a été acquis pour 134 M$ par Maersk alors que l’expert avait fixé un prix de 137,42 M$. CMA CGM a acheté fin juillet le Capricorn (3 884 EVP, octobre 2013) pour 75 M$ (valeur estimée : 77,23 M$). En revanche, les feedermax ont vu leur cotation se dégrader plus dangereusement, d'environ 35 % depuis le début de l'année.

Pour autant, les perspectives de plus en plus mitigées en termes de croissance économique, les pressions inflationnistes, les craintes d'une récession mondiale, les hausses de taux d'intérêt, la résorption de la congestion, l’afflux massif de nouveaux navires (30 % de la flotte existante) n’effraient pas VesselsValue, qui évoque un « marché stable » et un « refroidissement après 2023 ».

Il craint cependant que les affréteurs, engagés dans des contrats à long terme lorsque le marché était très élevé, soient finalement contraints de continuer à exploiter ces navires, mais à des niveaux nettement moins rentables.

Réactions excessives du marché

Les transporteurs restent confiants pour l’heure. Certains, à l’instar du dirigeant d’Hapag-Lloyd, Rolf Habben-Jansen, considère même que « tout le monde réagit de manière excessive en permanence ».

« Avant le pic de la pandémie, le secteur a perdu 20 % du volume en deux semaines parce que tout le monde a commencé à réduire ses commandes. Puis l'économie s'est redressée et tout le monde s'est remis à commander de façon démesurée », a-t-il expliqué à l’occasion d’une visioconférence. Cette année, les commandes de Noël ont été précocement prises pour une livraison cet été. « Une grande partie du volume a donc été avancée et a laissé un trou dans la demande cet automne. Maintenant, nous voyons la congestion se relâcher, les stocks se remplir et tout le monde réduit les commandes dans la panique. Nous sommes passés d’un extrême à l’autre », décrypte-t-il.

Le dirigeant dit attendre « la prochaine étape », convaincu que les réactions « excessives » du marché occultent une demande sous-jacente de consommation en réalité « saine ». « Tout à coup, ils s'inquiéteront du fait que leurs stocks sont un peu bas et nous verrons peut-être un rebond ». 

Au-delà, à plus long terme, le patron du cinquième armateur mondial continue de penser que les taux de fret en sortie de crise, après une période de transition plus ou moins longue, seront plus élevés qu’ils ne l’étaient auparavant. Ni inquiet démesurément. Ni excessivement optimiste. 

Adeline Descamps
 

Développement d’une flotte fantôme

La réduction de l'offre de navires joue aussi dans l’effervescence que connaissent actuellement les tankers. Elle est liée à un phénomène de plus en plus inquiétant : la vente de navires hors du marché destinés à rejoindre une « flotte fantôme » échappant aux sanctions.

Il s'agit de pétroliers plus anciens dont la propriété est opaque, qui n'effectuent pas de transactions en dollars et n'utilisent pas d'assurance occidentale (proscrite par les sanctions internationales). Elle s'est développée ces dernières années pour transporter du pétrole iranien et vénézuélien sous embargo vers la Chine. Elle a trouvé un nouveau terrain d’expression avec les cargaisons russes alors que les nouvelles sanctions de l'UE et du G7 visant le pétrole russe entrent en vigueur à partir de décembre.

Selon Braemar, 33 pétroliers, qui transportaient auparavant des exportations iraniennes ou vénézuéliennes, ont chargé des flux russes depuis avril, principalement vers la Chine et dans une moindre mesure vers l'Inde. Le courtier estime même que la flotte dite obscure (entrent dans cette catégorie les pétroliers qui ont transporté du brut iranien ou vénézuélien au moins une fois au cours de l'année écoulée) occuperait actuellement 240 navires, dont 74 % ont 19 ans ou plus et quatre-vingt sont de très gros transporteurs de brut, qui ne peuvent certes pas entrer dans les ports russes, mais qui pourraient être utilisés pour le transfert de navires à navires en mer.  

A.D.