Le port californien aura adressé un pied de nez à la pandémie mondiale. Il a récupéré en quasiment un trimestre les flux perdus pendant une bonne partie de l’année et soldé 2020 sur une incroyable activité. Mais une trentaine de grands porte-conteneurs font la queue dans la baie de San Pedro…Et des armateurs font l'impasse.

Long Beach a vécu deux déflagrations entre 2018 et 2020 : une guerre commerciale sans relâche et une pandémie que l’on ne présente plus. Le port californien s’est extirpé fort bien du gué. L’année 2020 s’est soldée par une augmentation de 6,3 % de son trafic pour s’établir à 8,1 MEVP. Sans surprise, les importations (+ 6 %) ont été le moteur essentiel, nourries par l’appétit insatiable des consommateurs américains. Contrairement à certains ports américains, dont les exports ont dévissé sévèrement, Long Beach les a stabilisées. Le volume de boîtes vides quittant Long Beach a également augmenté de 10 %. 

L’année avait sacrément mal commencé et jusqu’à juillet, la direction portuaire était assez alarmiste face à la baisse de 7 % de ses volumes à l’issue du premier semestre par rapport à la même période un an plus tôt. Le complexe portuaire de la baie de San Pedro – Long Beach et Los Angeles – avait alors encaissé 104 annulations de départs (contre 41 au cours du premier semestre 2019). Un tiers d’entre eux ont concerné Long Beach. 

En seconde partie de l’année, le port est passé du surplace à l’hyperactivité au point de risquer la sortie de route. La demande accrue d'équipements médicaux, e biens d’équipement pour la maison, d'appareils d'exercice physique et de mobilier de bureau, – témoignages vivants de citoyens assignés à résidence –, ont dopé les volumes. La perspective des périodes des fêtes de fin d'année a ensuite entretenu les flux, les détaillants gonflant leurs stocks en anticipation. Au final, le port californien s’est offert le trimestre le plus actif de ses 110 ans d'histoire. Le volume pour les trois derniers mois a augmenté de 23 % pour atteindre plus de 2,4 MEVP.  

Thrombose

Aujourd’hui, les ports de la côte ouest des États-Unis partagent, avec leurs homologues du Royaume-Uni, la thrombose. L’explosion de la consommation, sans répit, a fini par altérer la fluidité et engorger les quais. Au début de cette semaine, la baie de San Pedro s’apparentait à une autoroute surréaliste, une trentaine de grands porte-conteneurs faisant la queue pour accoster à Los Angeles ou à Long Beach. 

« La situation est particulièrement mauvaise en Californie, car de nombreux services transpacifiques n'ont qu'une seule escale aux États-Unis, où le navire est complètement vidé et rechargé avant de repartir vers l'Asie. Contrairement à l'Europe du Nord, où une boucle dessert en général quatre ou cinq ports, de nombreux services californiens ne peuvent pas, de manière réaliste, se contenter de sauter une escale ou de déplacer un port de haut en bas dans la zone d'escale pour disposer d'une certaine souplesse opérationnelle », explique Jan Tiedemann, analyste au sein d'Alphaliner. 

Effet cascade

Dans des circonstances normales, un grand porte-conteneurs peut prendre deux ou trois jours pour être entièrement déchargé et aussi longtemps pour être chargé. Certains navires peuvent donc passer jusqu’à cinq ou six jours au port si bien qu’il n'est plus rare qu'un navire sortant croise un pair entrant du même service… 

Bloqués au mouillage, les navires manquent en mer et la situation aggrave la pénurie des plus grands porte-conteneurs, contraignant les transporteurs à étoffer la capacité de leurs rotations car les navires mettent beaucoup plus de temps à revenir que prévu.Selon Alphaliner, les quelques blank sailing annoncés récemment seraient principalement le fait de la non-disponibilité des navires en raison de retards et de l’épuisement du marché de l’affrètement. Dans ces conditions, les exploitants de la ligne régulière ont de plus en plus de mal à modifier ou à améliorer leurs services voire même démarrent les nouveaux services dans des conditions dégradées.  

Option radicale

Hapag-Lloyd, également confronté à une problématique de tonnages pour honorer son nouvel accord de partage avec Sealand et Diamond Line, a trouvé une solution pour régler le problème à la source : abandonner l’escale de Long Beach vers l’est sur son service Med Pacific Express Service (MPS), exploité conjointement avec Hamburg Süd/Maersk et sur lequel Zim est en train de se positionner. Clin d’oeil anecdotique, le premier navire à boycotter Long Beach est le…Long Beach Express. 

Adeline Descamps