©Maersk

Pour sa future flotte au méthanol, l’approvisionnement reste le principal défi. L'armateur danois s'est associé à six sociétés, fournisseurs d’énergies, pour sécuriser au moins 730 000 t de méthanol par an. Bien plus qu’il n’en faut pour ses douze futurs porte-conteneurs de 16 000 EVP. En cours de construction chez le constructeur sud-coréen HHI, ils doivent être livrés en 2024 et 2025. 

Maersk poursuit sa quête de l’élixir pour sa future flotte de douze porte-conteneurs de 16 000 EVP propulsés au méthanol vert et au fuel à faible teneur en soufre (< à 0,5 % de soufre), qu’il a commandés en août 2021 au constructeur sud-coréen Hyundai Heavy Industries (HHI) et dont la livraison est prévue en 2023 (pour le feeder) puis 2024 et 2025 pour les grandes unités.  

La commande des huit premiers navires (il a exercé son option pour quatre autres en janvier dernier) avait été précédée, en juillet 2021, de celle d’un feeder, également à la double motorisation. Construit par Hyundai Mipo Dockyard (HMD), il devrait être mis à l’eau en 2023 pour opérer en mer baltique. 

360 000 t nécessaires aux premiers porte-conteneurs

Méthodique ou non, l’armateur avait d’abord présenté le design en décembre dernier au moyen d’images de synthèse tout en reconnaissant que l’approvisionnement serait son chemin de croix. La présentation avait surtout trompé ceux qui l’attendaient sur un autre point : la capacité d’emport dans la mesure où, comme le GNL, les cuves de méthanol nécessitent plus de volume en raison de la densité énergétique. Avec une capacité de 16 000 m3, chaque navire pourra à la fois effectuer une rotation complète Asie-Europe mais sans (trop) entraver l’espace dévolu au fret. 

Depuis, il s’attelle à sécuriser son approvisionnement sachant que le méthanol vert (à partir d'hydrogène vert et de CO2 capté) est coûteux à produire, car pour des raisons de densité du méthanol, il faudra deux tonnes pour avoir l’équivalent d'une tonne de fuel à 3,5 % de teneur en soufre par exemple, ce qui rendra entre autres son coût réel deux fois plus cher. 

Pour propulser les huit premiers porte-conteneurs 360 000 t seraient nécessaires. Or, selon un rapport de l'Agence internationale pour les énergies renouvelables et du Methanol Institute, environ 98 Mt de méthanol sont produits chaque année mais moins de 200 000 t sont du méthanol vert.  

Contrats avec six entreprises

Pour son feeder, premier navire commandé au méthanol en juillet, Maersk a contracté avec Reintegrate, filiale du groupe danois d’énergies renouvelables European Energy, qui sera en mesure de lui assurer 10 000 t d'e-méthanol, de source solaire. 

La compagnie a aussi investi dans WasteFuel, qui produit du bio-méthanol et biogaz à partir des déchets agricoles et ménagers. L’entreprise californienne aurait la capacité de fournir à Maersk environ 300 000 t par an à partir de 2024 à partir d'un projet de bio-méthanol développé en Amérique du Sud. Mais dans l’absolu, l’offre de biomasse est limitée car elle entre en concurrence avec les demandes d’autres secteurs.   

« Nous avons besoin d'une accélération significative et opportune de la production de carburants verts », reconnait aujourd’hui Henriette Hallberg Thygesen, en charge de la flotte chez A.P. Moller - Maersk. C'est dans ce cadre que l’armateur a signé des accords individuels avec six entreprises, dont certaines avec lesquelles il est déjà engagé (European Energy et WasteFuel), les autres étant CIMC ENRIC, Green Technology Bank, Orsted et Proman.  

730 000 t de production assurée

D'ici à la fin de 2025 au plus tard, Maersk entend ainsi pouvoir compter sur 730 000 t par an, ce qui irait bien au-delà de son besoin pour les douze navires actuellement en commande.  

Chacune de ses entreprises développe des projets, dont la capacité initiale va de 50 000 et 300 000 t par an, tous axés sur le bio-méthanol, mais dont les développements permettent d’envisager ensuite de 200 à 300 000 t d'e-méthanol à partir de 2025-2026.  

La chinoise CIMC ENRIC sera la première à pouvoir fournir l’armateur en bio-méthanol à partir de résidus agricoles à raison de 50 000 t par an dès 2024 mais avec un potentiel de 200 000 t par an.

Le plus grand volume sera en revanche apporté par le principal groupe énergétique au Danemark, Ørsted. D’ici fin 2025, il pourra assurer 300 000 t par an grâce à une installation Power-to-X d’une capacité de 675 MW (provenant de parcs éoliens terrestres et photovoltaïques) qu’il prévoit d'implanter dans le golfe du Mexique. La technologie permet de transformer l’électricité en un autre vecteur énergétique, qui peut être un gaz de synthèse (« Power to Gas ») tel que l’hydrogène ou du méthane (après méthanation).  

Proman projette pour sa part de livrer à Maersk 100 000 à 150 000 t par an de méthanol issu de résidus forestiers et de déchets ménagers à partir de son installation en cours de développement en Amérique du Nord et dont le lancement est prévu en 2025. 

Amorcer la pompe

La compagnie maritime devrait absorber la totalité de ce qui sera produit dans leur phase initiale. Elle a signé pour cela des contrats à long terme, ce qui permet aussi d’amorcer la pompe et ainsi d’envoyer un signal au marché.  

La future flotte devrait avoir une efficacité énergétique améliorée de 20 % par EVP transporté par rapport à la moyenne du secteur (non communiquée), promet Maersk. Une fois déployée, elle permettrait de réduire les émissions annuelles de CO2 de la flotte d'environ 1 Mt. La configuration de la propulsion a été confiée au consortium industriel composé du motoriste MAN ES, de Hyundai (Himsen) et d’Alfa Laval.  

S&P Global Platts estime que quelque 80 navires au méthanol seront livrés d’ici 2030.

Adeline Descamps