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Sa rétrogradation dans le classement mondial des armateurs de porte-conteneurs est encore sous les feux de l'actualité mais Maersk fait diversion. Le groupe danois annonce une revoyure de sa stratégie de décarbonation, avançant de dix ans ses objectifs climatiques, pour être neutre d'ici 2040. Ce qui signifie d’aller au-delà de sa seule flotte et de couvrir toutes les émissions directes et indirectes de l'ensemble de ses activités.

Si le danois a perdu le leadership mondial de la capacité, il entend garder la suprématie sur les annonces en matière de décarbonation. Depuis 2018, Maersk tente à vrai dire d’imposer son calendrier et tracer la voie pour la ligne conteneurisée. Sans trop de succès à vrai dire.

En 2018, en amont de la COP24, Søren Skou, CEO de A.P. Moller-Maersk, fut le premier à prendre date avec la neutralité climatique en s'engageant à ce que des navires zéro carbone soient techniquement efficients d'ici à 2030 « de façon à atteindre la neutralité carbone d'ici 2050 ». Il invitait alors toute la filière à coaliser les moyens de R&D pour développer « le nouveau type de navires » zéro carbone qui naviguera en 2050. 

L’appel n'a pas donné lieu à un enthousiasme débordant. Alors numéro deux mondial, MSC avait rétorqué en exposant sa popre méthode, préconisant une approche multilatérale (étude du GNL, carburation hybride) tout en se démarquant des objectifs jugés « ambitieux » de son partenaire de l'alliance 2M. CMA CGM avait salué l'engagement mais en rappelant, de façon laconique, son engagement en faveur du GNL.

COP26 : Agitation et remous dans le transport maritime

bruit pour agir

Bande à part. À peine quelques mois plus tard, le dirigeant initiait, avec quelques membres fondateurs, la « Getting to Zero Coalition », derrière laquelle se sont rangées, depuis, 150 entreprises, du secteur maritime aux banques en passant par les matières premières, les ports, les énergies (ZIM, Wallenius, Pacific Basin, Unifeeder, ONE, Costamare, DN Schenker, Norden, Cofco International, Cargill, Trafigura, Shell, TotalEnergies, Wartsilä, Citigroup, ABN AMRO, Société Générale, port de Dunkerque.…).

Depuis, Søren Skou est d’une grande énergie. Chaque grand rendez-vous de la filière ou événement international lui offre une vitrine pour mobiliser ses réseaux et faire du bruit pour « call to action for shipping decarbonization », une manifestation d’humeur devenue un signe de ralliement.

Ainsi, à l'occasion du sommet sur le climat à Washington, en avril dernier, à l’invitation du président américain Joe Biden, mais aussi de l'Assemblée générale des Nations unies ou de la COP26, qui s’est tenue à Glasgow en novembre, il était parmi les dirigeants les plus militants pour demander aux décideurs et pouvoirs politiques de mettre en place les cadres politiques « qui feront du transport maritime à émission zéro le choix par défaut d'ici 2030 » et « à soutenir les investissements nécessaires » pour en atténuer les risques financiers. 

MEPC 77 : acte manqué et occasion ratée selon le secteur privé

Mise sous tension à l’OMI 

De même, à l’approche de chaque session à l’OMI sur le sujet (MEPC), il est parmi ceux qui orchestrent une mise sous tension. Le groupe danois est souvent en première ligne pour défendre un mécanisme fondé sur le marché qui permettrait de réduire l’écart de coût entre les combustibles fossiles et les alternatives vertes et une contribution obligatoire pour financer la révolution de propulsion qui sera nécessaire.

Les portes de la COP26 se sont refermées sur un compromis boiteux et le dernier Comité de protection du milieu marin (MEPC77) n’a pas été plus probant. Mais Maersk n’a jamais loupé un rendez-vous pour exposer ses convictions, quelles qu’en soient les motivations profondes.

50 % des émissions par EVP transporté

« La science est claire, nous devons agir maintenant pour réaliser des progrès significatifs au cours de cette décennie. Ces objectifs très ambitieux marquent notre engagement envers la société et les nombreux clients qui demandent des chaînes d'approvisionnement nettes zéro », déclare aujourd’hui Søren Skou.

La compagnie resserre ses objectifs en matière d'émissions qui s’alignent sur les critères de l'initiative Science Based Targets (SBTi, visant à limiter le réchauffement climatique à 1,5°C). Ce qui signifie d’aller au-delà de la seule réduction des émissions liées à la flotte et de couvrir toutes les émissions directes et indirectes de l'ensemble de ses activités. À savoir les activités de transport maritime, aérien, de logistique contractuelle (entrepôts et dépôts), de manutention portuaire (terminaux détenus en propre) et de la chaîne du froid. Mais aussi des services de transport terrestre et de la construction de navires, qui relèvent de tiers… « Il faudra disposer de nombreuses données et collaborer étroitement avec les fournisseurs et prestaires », convient l’armateur.

Son programme comprend donc une réduction de 50 % des émissions par EVP transporté dans sa flotte (division Ocean) et de 70 % pour celles générées par les opérations portuaires dans les terminaux qu’il contrôle totalement. En fonction de la croissance de l'activité maritime, selon ses calculs, le groupe danois pourrait ainsi « abattre » entre 35 et 50 % du total des émissions par rapport à 2020.

Quatre voies de décarbonation identifiées

Pour amorcer la pompe et envoyer des signaux aux fournisseurs de carburants, Maersk a pris position l’an dernier en commandant huit porte-conteneurs de 16 000 EVP à double motorisation avec le méthanol vert. Il vient d’exercer les options pour quatre autres ce qui porte sa flotte à 12 navires (hors le feeder de 2 100 EVP commandé peu de temps avant), dont la livraison est prévue à partir du premier trimestre 2024. Un investissement de près d’1,5 Md€

Il planche actuellement sur la problématique de l’approvisionnement. Pour avitailler ses huit premiers porte-conteneurs, 360 000 t de méthanol vert seraient nécessaires. Un défi. Son investissement en capital dans la start-up WasteFuel, qui produit des carburants verts, et notamment du bio-méthanol, s’inscrit en toute petite partie dans ce cadre. Outre le méthanol, Maersk planche aussi sur l'ammoniac, le biodiesel ou des carburants créés à partir de biomasse lignocellulosique (déchets agricoles, résidus forestiers, bois, plantes dédiées). 

Hasard ou coïncidence

Parallèlement aux annonces de Maersk, Danish Shipping, l'association industrielle des armateurs danois, vient de publier une nouvelle stratégie de décarbonation visant à mettre « ses membres (dont Maersk et Torm) à la tête de la transition énergétique du secteur maritime. »

Le transport maritime danois devra tendre vers la neutralité climatique d'ici à 2050 sans recourir à la compensation. L'association demande qu'au moins 5 % de la flotte exploitée par le Danemark soit en mesure de « carburer » avec des énergies émissions nulles d'ici 2030. Au-delà de cette date, tous les nouveaux navires commandés par les armateurs danois devront être conçus avec des modes de propulsion à émissions nulles.

Adeline Descamps

Les objectifs de décarbonation de Maersk

Réduction des émissions alignée sur la trajectoire SBTi 1,5°C (Scope 1 et 2, référence 2020)

Transport maritime :

- Réduction d'environ 50 % de l'intensité des émissions de gaz à effet de serre (GES) et de 25 % de l'ensemble du fret transporté avec des carburants verts (étant entendu sur tout le cycle de vie).

Terminaux : ~ 70 % de réduction absolue des émissions de GES

Transport aérien : au moins 30 % du fret transporté avec des carburants d'aviation durables (SAF).

Logistique contractuelle (entrepôts et dépôts) et chaîne du froid : 90 % d'opérations vertes (Scope 1 et 2)

Transport terrestre : Les objectifs doivent être fixés cette année.

 

 

 

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