Pierre Cariou, professeur spécialisé dans le transport maritime à Kedge Business School. ©KBS

Éclairage avec Pierre Cariou, professeur-spécialiste du transport maritime à Kedge Business School et actuellement chercheur invité à la Cornell University, sur les mouvements et tendances de fond qui animent la ligne régulière. Un entretien à retrouver dans le numéro spécial Conteneurisation du JMM Magazine.

Quels sont selon vous les deux ou trois principaux éléments qui vont façonner le transport maritime en 2022 ?

Pierre Cariou : En premier lieu, l’évolution du e-commerce dont la croissance implique, en particulier aux États-Unis, une concurrence accrue entre les services logistiques assurés par le mode maritime, aérien ou ferroviaire.

Elle a clairement montré jusqu’à présent que les acteurs maritimes n’étaient pas capables de répondre aux attentes des chargeurs en termes de qualité de services. La discipline observée par les armateurs au sein des alliances pour gérer leurs capacités de façon à ne pas compromettre leur rentabilité questionne.

Elle leur a permis de dégager des revenus plus performants et rémunérateurs en situation de sous-capacité.

Mais qu’en sera-t-il quand les services vont prendre le relais des biens manufacturés dans la consommation et quand la congestion portuaire va se résorber ? Les deux phénomènes alimentent actuellement la fièvre des taux de fret. Aussi, en Europe, le basculement d’une partie des flux des grands hubs d’Europe du Nord vers le sud du fait de la congestion est une chance fantastique à la fois pour certains ports, comme le Havre, et pour les ports méditerranéens.

Les relations entre les armateurs et les chargeurs, parfois ardues, se sont détériorées l’an dernier. Le coût élevé du transport et la prestation dégradée ont rudoyé la chaîne d’approvisionnement. Pensez-vous que cela puisse avoir un impact au-delà de l’agacement ?

P.C. : La confiance est en effet entamée et cette crise va bien au-delà du prix à payer pour le transport maritime. La sincérité des engagements et des initiatives, en lien avec la stratégie envi- ronnementale par exemple, peut être en même temps remise en cause. La transparence sur les surcharges, en particulier la BAF, ne sera plus une option. À ce propos, on peut noter de grands écarts dans les comportements : quand les grands détaillants américains semblent vouloir sécuriser leurs approvisionnements par leurs propres moyens (Amazon, Walmart, Home Depot, etc.), les chargeurs européens préfèrent s’en remettre aux armateurs à l’instar d’Unilever qui va confier à partir de 2022 sa logistique à Maersk.

Les compagnies semblent revoir leur poli- tique tarifaire en privilégiant le contractuel qu’elles espèrent conduire sur plusieurs années. À quelles conditions, selon vous, les chargeurs qui opèrent jusqu’à présent sur le spot peuvent y souscrire ?

P.C. : Quand le marché est à son plus haut avec des taux de fret au pic, la pire des solu- tions pour les clients est de prendre des engagements de long terme. En cherchant à contraindre les chargeurs à s’engager à long terme, les armateurs les empêchent de profiter de la baisse des taux de fret à venir.

Comment expliquez-vous que le gel à la hausse des taux de fret décidé par CMA CGM n’ait pas été suivi ?

P.C. : Cette position va à l’encontre d’un dogme établi au sein du World Shipping Council qui inlassablement depuis des années répète que le prix est déterminé par le marché dans un environnement exacerbé sans pouvoir de contrôle sur les prix. Suivre CMA CGM aurait conduit à remettre en cause cette argumentation.

A contrario, ZIM revendique son positionnement sur le spot et sur les trafics de niche. Comment lire les deux stratégies opérées entre les grands armateurs occupant les premières places mondiales et des com- pagnies qui, tout en étant dans le top 10, semblent tirer parti de la flexibilité induite par leur petite taille ?

P.C. : Il s’agit là d’une vraie stratégie de positionnement. C’est toujours un pari risqué car il faut être financièrement armé avec suffisamment de liquidités pour tenir dans la durée. Mais de mon point de vue, cela peut être une stratégie gagnante si les marchés se retournent à la baisse plus rapidement que prévu et/ou si les chargeurs veulent continuer à limiter les risques en faisant jouer la concurrence entre armateurs.

Croyez-vous à cette régionalisation des flux qu’une reconfiguration du sourcing pourrait favoriser ? Peut-on interpréter le retour en grâce des 7 000 EVP comme un signe avant-coureur ?

P.C. : Le retour des porte-conteneurs de 7 000 EVP illustre le besoin pour les armateurs d’être plus agiles, ce qui pourrait rapidement faire basculer les flux vers des ports secondaires qui ne peuvent pas recevoir les navires de dernière génération. Ceux-ci n’ont pas d’avantages concurrentiels sur de courte distance mari- time. À ce titre, la stratégie initiée par Amazon – affréter des navires plus petits faisant escale à Houston et avoir recours à l’aérien pour le post-acheminement –, suivie par d’autres grands chargeurs comme Target, Walmart, Home Depot ou de grands commissionnaires, représente une vraie menace pour les armateurs. Pour la régionalisation, les deux secteurs qui vont être les plus impactés sont ceux le plus proches des préoccupations des consommateurs : l’alimentaire et le prêt-à-porter.

Les compagnies dépensent bien beaucoup d’argent en ce moment pour investir la terre, non ?

P.C. : Au-delà de la recherche d’une plus grande excellence opérationnelle, cette stratégie a du sens quand on considère que le business des arma- teurs provient autant de la gestion opérationnelle (le transport) que de celles d’actifs (au sens de « asset players » selon la terminologie de Marin Stopford). Le marché de la ligne régulière relève de plus en plus du transport à la demande. Qu’est-ce que cela induit ? Quand le marché va être à la baisse, les actifs maritimes vont perdre leur valeur. En revanche, quel que soit le mode de transport, on aura toujours besoin d’entrepôts et du « dernier kilomètre ». Investir les liquidités dans des actifs relevant de la logistique et de l’entreposage a plus de chance de garder de la valeur, indépendamment de la volatilité du fameux cycle maritime.

L’étau réglementaire se resserre outre-Atlantique mais aussi ailleurs. Bruxelles campe sur ses positions de non-ingérence dans le contrôle des marchés. Est-ce tenable longtemps ?

P.C. : Je pense que la confrontation ne sera pas directe car les chargeurs ne peuvent/veulent pas entrer en conflit avec les armateurs et peinent à tenir une position commune. En Europe, les régulateurs sont embarrassés par le fait que les trois premiers armateurs sont européens. Ne jamais sous-estimer le poids des emplois et des lobbies. La position de l’Europe pourrait évoluer si elle sort d’une approche « maritimiste » du problème en faveur d’une logique plus sectorielle et environnementale. Je suis actuellement invité pour une mission de recherche à l’université américaine de Cornell. Les questions qui me sont posées portent sur l’impact des stratégies des armateurs sur la compétitivité américaine, sur le prix final des importations et des exportations, sur la problématique de l’inflation et de la sécurité alimentaire et moins sur la problématique, plus européenne et OCDE, des relations armateurs-chargeurs-ports-hinterland.

Propos recueillis par Adeline Descamps