Les chantiers navals turcs ne sont pas en mesure de traiter d'autres types de navires que les paquebots, indique le rapport. ©DR

Manque de capacités pour les grands navires, prix de la ferraille pas compétitif, problématique de positionnement des chantiers... Si la liste européenne des sites agréés pour le recyclage des navires s’est étoffée, l’association internationale des armateurs, le BIMCO, estime qu’ils ne sont toujours pas adaptés.

Les divergences de vues à propos des installations de recyclage des navires entre les différentes parties prenantes ‑ armateurs d’un côté, souvent des ONG de l’autre – ne sont pas nouvelles. Et le rapport d’évaluation que vient de publier l’organisation internationale représentant les armateurs de tous les segments du transport maritime, le BIMCO, ne sera pas de nature à faire infléchir les positions. Réalisée pour intégrer un ensemble d’éléments nouveaux, dont la liste réactualisée des chantiers agréés, l’étude pointe encore de nombreuses failles.

Un règlement européen, entré en vigueur le 1er janvier 2019, rend obligatoire le recyclage des navires battant pavillon européen dans des sites agréés par Bruxelles. Cette liste, qui valide un démantèlement effectué dans des conditions respectueuses des emplois et de l’environnement, a été établie pour la première fois en décembre 2016. La dernière version a été publiée au JO de l’UE le 11 novembre dernier. Elle a été amendée notamment pour intégrer la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne, à l’issue de la période de transition le 31 décembre 2020, et exclue de facto trois chantiers britanniques. Au total, la liste comprend 40 sites, dont 31 dans les États membres de l’UE avec la Norvège et l’Irlande, perd deux sites baltes (Lettonie et Lituanie) mais gagne quatre entreprises en Norvège, au Danemark et en Turquie (deux). In fine, elle porte à neuf le nombre de chantiers hors UE, dont huit en Turquie et un aux États-Unis.

Problème de compétitivité : le prix de la ferraille

Or, si l’Europe possède des infrastructures respectant les exigences et les normes, elles absorbent tout au plus 3 % des navires en fin de vie, faute de compétitivité tarifaire. Les pays asiatiques restent pour cette même raison les destinations les plus prisées avec 80 % à 90 % de parts du marché de la démolition. Sur les 2 725 navires de propriété européenne, envoyés à la casse entre 2010 et 2017 (données de Shipbreaking Platform), 91 % ont été démantelés en Asie du sud-est, Bangladesh, Pakistan et Inde, en tout premier lieu. Dans ces contrées, les armateurs et/ou propriétaires de porte-conteneurs, tankers ou vraquiers, peuvent espérer récupérer entre 350 et 400 € par tonne de ferraille, contre à peine 100 à 150 € sur les chantiers européens. Actuellement, le prix de démolition du tonnage de porte-conteneurs dans le sous-continent indien oscille entre 370 et 390 $/t quand la Turquie en propose 220 $.

Absence de capacités

Les armateurs ont toujours soutenu que les seuls chantiers européens ne seraient pas suffisants, du fait de leur faible disponibilité (activité concentrée dans la réparation navale et les travaux offshore), et de capacité. Selon eux, il n’y aurait qu’une seule installation taillée pour les plus gros navires (et pas exclusive non plus au démantèlement).

« La liste européenne comprend de nombreuses installations spécialisées dans un recyclage de niche ou d’unités offshore, nettement plus rentables [estimé entre 370 et 435 €/t, NDLR]. Mais aucune n’est dimensionné pour traiter des panamax, excepté les chantiers turcs, mais ceux-ci sont concentrés sur les navires à passagers. Ils ne répondent donc pas à la problématique globale »

Le BIMCO alerte par ailleurs sur une donnée qui va exacerber les tensions sur les chantiers : « plus de 600 installations offshore devraient être démantelées au cours des dix prochaines années. On s'attend à une forte augmentation des activités de démantèlement.  »

L'Association européenne des armateurs (ECSA) n’a jamais faibli dans sa détermination à obtenir une extension de la liste « européenne » à des sites extra-communautaires dès lors qu’ils se conforment aux exigences. Pour les armements, la convention de Hong Kong est la clef. Le traité international, réglementant le démantèlement des navires dans des conditions respectueuses des personnels et de l’environnement, est toujours lettres mortes deux décennies après son adoption, faute du quorum de ratification atteint fixé à 15 États représentant au moins 40 % de la flotte mondiale de navires de commerce. Il y a près d’un an, l'Inde a rejoint la liste des pays signataires. Une avancée importante car le pays fait partie des cinq plus grands États recycleurs au monde en volume. Si la Chine ou le Bangladesh (47,2 % de parts de marché mondiales dans le démantèlement) adhéraient au traité, il entrerait de facto en vigueur à l'échelle mondiale.

Inspections européennes en Asie peu concluantes

Les installations situées dans les pays tiers peuvent demander à être inscrites sur la liste de l'UE. Partant, elles acceptent alors d’être soumises à des inspections. Sur les quatre candidates chinoises et les 20 en Inde, aucune n’a cependant été retenue. La Chine s’est, à vrai dire auto exclue en interdisant les importations de déchets étrangers, dont font partie les navires. « C'est décevant, car les installations étaient reconnues comme étant non seulement d'un niveau extrêmement élevé, mais aussi d'une capacité exceptionnelle », indique le rapport. Les inspecteurs européens ont visité six chantiers de démantèlement de navires dans la baie d'Alang en octobre 2019 et janvier 2020. Manifestement, les inspections n’ont pas été probantes puisqu’ils ont été mis en défaut sur 34 points.

« La candidature des vingt installations indiennes pour figurer sur la liste de l'UE est un signe encourageant. Les chantiers en Inde se sont nettement améliorés et il semble qu'ils puissent respecter les exigences en matière de sécurité et d'environnement », assure le rapport du Bimco.

Carte européenne du recyclage 

« Dans l'ensemble, les résultats montrent qu'il existe un bon stock d'installations de recyclage de navires qui fournissent un service de haute qualité au marché européen, conclue l’analyse, qui reconnait que les chantiers européens sont parfaitement adaptés à une demande régionale. Le Bimco considère aussi que de nombreuses autres installations, « dont l'activité principale n'est pas a priori le recyclage de navires », pourraient étendre « leurs services dans ce sens si nécessaire, bien placées pour des projets de recyclage ponctuels de grande envergure ou pour des travaux militaires ». Il souligne par ailleurs « que la proportion de chantiers offshore par rapport aux chantiers de recyclage dans les États membres soit en augmentation », laissant le lecteur à la libre appréciation de cet indicateur. In fine, il assène : « l’offre globale n’existe pas et n’est absolument pas adaptée à un marché international ».

Si le rapport, étayée par des entretiens avec des dirigeants de chantiers, n’apporte aucune information nouvelle relative à la position des armateurs sur le sujet, il contextualise et démontre de façon plus sourcée leur intime conviction ancrée depuis quelques années déjà.  

Adeline Descamps