Étienne Vincent, le commandant du pétrolier chimiquier Hydra, livré le 21 mai ©DR

 

En dépit d’avantages considérables (de l’avis des armateurs), d’enjeux stratégiques (dont tout le monde n’a pas conscience), le registre international français (Rif) des navires peine toujours à convaincre à l’approche de ses 15 ans d’existence, surtout dans la catégorie transport. Armateurs de France et le cabinet d'affaires international Gide Loyrette Nouel ont établi les rapports de force à l'occasion d'un séminaire efficace.  

Est-ce là encore un autre des paradoxes français à moins que cela soit l’illustration d’une autre exception, celle-là bien réelle ? En dépit d’avantages considérables mais sans doute méconnus, de ses enjeux pour l'indépendance d'un pays (sûreté des espaces maritimes, sécurité stratégique des approvisionnements...), de ses 15 ans bientôt frappés, le registre international français (RIF) des navires reste en-deçà de la ligne de flottaison. S’il a endigué l’érosion vers les registres d’immatriculation étrangers, de l'avis de ses promoteurs, le pavillon tricolore reste faible, « trois à quatre fois moins élevé que dans de nombreux pays européens, vingt fois moins que dans certains pays dans le monde », pointe François-Xavier Balme, avocat d’affaires spécialiste du maritime au sein de Gide Loyrette Nouel.

Sur la seule dernière année, entre le 1er juillet 2018 et le 22 mai, le nombre de navires enregistrés en France stagnait (+ 0,93 %). Soit 326 navires sous la bannière tricolore, dont 89 dans le segment des transporteurs (27,3 % de la flotte mais 94,6 % de la jauge). Toutefois en un an, leur nombre a augmenté de 8,5 %. La percée la plus remarquable est à attribuer à la plaisance professionnelle (73 navires au Rif mais en progression de 21,7 %), mais sans doute par effet d’aubaine car depuis que les navires de plaisance à utilisation commerciale de moins de 24 m sont autorisés à bénéficier de l’ensemble des avantages du registre, la flotte a doublé. Le ralentissement le plus spectaculaire concerne ceux au service des prestations maritimes (164 sous pavillon national) avec un repli de près de 10 %, reflet du ralentissement de l’offshore depuis 2017.

En droit d'espèrer

« On est en droit d’espérer car il y a des signes encourageants de tous les secteurs. Il y a beaucoup de réservations de constructions neuves dans les 18 mois à venir et une accélération très claire du nombre de contacts », se revigore Stéphane Garziano, gageant aussi sur l’effet opportuniste du Brexit qui peut profiter au Rif. Le chef du guichet unique du Rif au sein de la direction des Affaires maritimes était l’un des intervenants d’un « séminaire » co-organisé le 23 mai par Armateurs de France et Gide Loyrette Nouel sur les perspectives de ce registre d’immatriculation qui doit sa raison d’être dans les années 2000 au sursaut (entre 1975 et 2002, la marine marchande est passée de 500 à 200 navires) d’un triumvirat : le sénateur Henri de Richemont, auteur de la proposition de loi ayant conduit à l’adoption du RIF, l’ex-secrétaire d’État aux transports Dominique Bussereau (tous deux dans l’assistance) et à Louis-Philippe Dreyfus, qui était alors président d’armateurs de France quand se menaient les travaux préparatoires à la création du registre. 

À en juger par la présence, moins en termes quantitatif (cela reste une conférence) que de « profils qualifiés*, l’on comprendra que la sensibilité à cet « instrument stratégique de la souveraineté d’un pays » n’est pas feinte (même si manifestement elle ne se traduit pas forcément dans l’adoption du registre par ses ressortissants). Et surtout que d’un « pavillon fort » dépend toute une économie industrielle et de services. D’où la présence également des représentants des secteurs de toute la filière maritime, de la classification des navires à l’assurance transport (qui est aussi engagée dans une reconquête de ses parts de marché perdues à l’international) en passant par le financement des navires (la France est le 4e pourvoyeur de fonds mondial) à l’arbitrage maritime, « dont on sait qu’il est révisé à 50 % à Londres ».

Quel bilan tirer de ces 15 dernières années d’expérience du pavillon ?

« J’ai la sensation que c’est une belle réussite. Il a permis une certaine protection sociale des marins, d’offrir des garanties de sécurité et de sûreté des navires, de la flexibilité dans la composition des équipages et des exonérations de charges sociales », liste François-Xavier Balme. Il en veut pour preuve l’abonnement du RIF (sept fois ces huit dernières années) à la première place du « Mémorandum of Understanding de Paris » (Paris MoU), qui classe les pavillons maritimes dans des listes (blanche, grise et noire) sur la base de critères de sécurité, de sûreté, de conformité aux standards environnementaux, de conditions de vie et de travail de l’équipage.

Sur le plan fiscal, il faut reconnaître que l’administration française a fait montre d’une certaine capacité à adapter le cadre législatif et réglementaire dans le grand intérêt de ses armateurs (ne parlons pas de cadeaux fiscaux, s’étranglera Jean-Marc Roué, président d’Armateurs de France, mais « d’un cadre qui permette au pavillon français de jouer à l’échelle européenne à armes pas trop inégales »).

Parmi ces facilités fiscales, détaille Stéphane Garziano, qui dirige le guichet unique : la taxe au tonnage, l’acquisition des navires en crédit-bail fiscaux, l’exonération de TVA et de droits de douane sur le navire lors de son importation, de taxe intérieure sur les produits énergétiques (TCIPE), des contributions patronales au régime de protection sociale des gens de mer (Établissement national des invalides de la marine, Énim). Les navigants embarqués plus de 183 jours sur douze mois glissants sont, quant à eux, exemptés de l’impôt. 

Surcoût de 700K€ par navire

 « Force est de constater que ce n’est pas suffisant », établit Jacques Gérault, conseiller institutionnel de CMA CGM. Le fleuron tricolore, qui tient la corde au niveau international, s’est illustré dernièrement par le rapatriement à « la maison » de 4 porte-conteneurs qui battaient pavillon anglais (44 au total) pour continuer à bénéficier du dispositif fiscal de taxe au tonnage validé par l’Europe. « En 2019, nous allons en transférer 4 de plus, soit 28 navires sous le Rif. Nous porterons cet effort à 33 en 2020 ». Pas sans nécessités toutefois. Rodolphe Saadé, le PDG du groupe français, avait en décembre adressé sa liste de Noël au président Macron, en lui signifiant dans « une lettre circonstanciée » « qu’il attendait un soutien de l’État pour que son groupe puisse armer un maximum de navires sous pavillon français ». Si le surcoût lié au drapeau français est bien de 700 K€ par navire, comme il est en effet admis, explique-t-il, « il y a encore à travailler sur les poches ».

Au-delà d’éléments très concrets qu’il listera (notamment sur les conditions d’emploi des marins à terre), Jacques Gérault propose une compensation du handicap financier par des avantages, « notamment un système de préférence nationale ou communautaire qui accorderait des facilités à ceux qui jouent le jeu ». En tout, cas reprend l’énarque qui connaît bien les arcanes politiques (il a notamment dirigé le cabinet des ministres Alain Juppé et Gérard Longuet), « il est impératif que des impulsions politiques fortes soient données ».

 

L’idée fait réagit Antoine Person, secrétaire général de Louis Dreyfus Armateurs (60 navires dont 15 sous RIF ; 2 000 marins dont 400 officiers sous pavillon français).

« Si on commence à développer un système de préférences locales ou régionales, on peut aboutir à l’exclusion de certains marchés. On doit pouvoir opérer dans les eaux des pays étrangers ».

Le cas de LDA est intéressant parce qu’il illustre les raisons pour lesquelles le RIF est ou pas adapté à certains marchés. Il ne l’est pas pour le vrac : « le vrac sec est une activité malheureusement opérée depuis 2011 sous son prix de revient. Si vous avez des navires qui coûtent 1 M$ de plus que vos concurrents, ce n’est pas 1 M$ de manque à gagner mais de pertes supplémentaires », explique celui qui a passé trois années à l'affrètement de navires de vrac.

En revanche, le Rif colle à la réalité économique des navires de services à haute valeur ajoutée, qui ont tous hissé le drapeau national chez LDA. « Lorsqu’un vraquier tombe en panne, les conséquences financières ne sont pas nécessairement dramatiques. Sur un câblier ou un navire sismique, le moindre incident engage parfois des millions de dollars dès la première minute. L’obligation qu’à ce navire de ne pas tomber en panne et la qualité des équipages embarqués justifient pleinement le surcoût du pavillon et du marin français ».

Pour l’homme chargé des relations institutionnelles chez Dreyfus, il n’y a pas de sujet. « Le rif est compétitif ». Et de mentionner l’appel d’offres que LDA, encore novice dans l’éolien offshore, a emporté face à 17 compétiteurs rompus au secteur, pour la commande du Wind of change, un navire de services pour la maintenance d’un champ éolien au large de l’Allemagne. « Nous étions le seul à ne pas avoir de track record et malgré cela et avec le pavillon français, nous avons obtenu le marché », explique Antoine Person, qui espère armer un 2e puis un 3e navire.

Adeline Descamps

 

* Notamment, la présidente de la Conseil supérieur de la marine marchande Marie-Françoise Simon-Rovetto, le directeur du Bureau d'enquêtes sur les événements de mer, François-Xavier Rubin de Cervens, le président de la chambre arbitrale maritime de Paris Philippe Delbecque, le président du Cluster maritime français Frédéric Saint-Aignan de Moncany, le conseiller institutionnelle de CMA CGM Jacques Gérault, le secrétaire général de Louis Dreyfus Armateurs Antoine Person…

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