Dans un rapport intitulé The Impact of Alliances in Container Shipping, l'ITF (International Transport Forum) passe au crible "l’effet" alliances maritimes sur le transport maritime conteneurisé. Á charge mais sans réaction des dites alliances clouées au pilori. 

Trop puissantes et trop enclines à l’entente illicite bien que discrétionnaire, les alliances maritimes ? Dans un rapport de 127 pages avec annexes, l’ITF, organisation intergouvernementale (OCDE) comptant 59 pays membres, a réalisé ce que beaucoup attendaient – une étude d’impact - pour confirmer ou infirmer des soupçons quant à la tendance du transport maritime conteneurisé à devenir monopsone. Et à bafouer les règles de la concurrence dans un marché déjà ultra concentré. Les quatre premiers transporteurs (Maersk, MSC, Cosco et CMA CGM) apportent 60 % de la capacité mondiale. Trois alliances (2M, Ocean Alliance, THE Alliance)* exploitent environ 95 % de la capacité totale des navires et dominent à 80 % les routes maritimes les plus fréquentées.

L’étude analyse dans le détail et sur l’ensemble des parties prenantes « l’effet » de ces consortiums, qui ont pris le relais des « conférences maritimes » (accords de fixation des prix sur une route donnée entre armateurs qui les exemptaient de l’obligation de se soumettre à la loi antitrust), déclarées illégales en 2008 par une décision du Conseil européen de la compétitivité car considérées comme un frein à la libre concurrence. Une décision par ailleurs souvent rendue responsable de la volatilité des prix du transport, argumentation étayée du reste par une analyse entre les routes hors Europe bénéficiant du parapluie antitrust. Dès lors, la tentation a pu être forte pour les transporteurs de s’entendre discrètement sur les conditions de leur offre. Régulièrement, Bruxelles donne des coups de semonce quand la CE ne dépêche pas des perquisitions chez les armateurs pour entorses aux règles concurrentielles.

Pouvoir, pression, puissance

Le champ lexical du rapport confine à la toute-puissance dont se rendent coupables les alliances. La liste des doléances est longue. Pouvoir de négociation des transporteurs en raison de leur puissance d’achat. Pression sur les prix et les investissements dans les ports (« les transporteurs utilisent leurs propres terminaux comme centres de coûts, ce qui les aide à négocier à la baisse les tarifs des autres terminaux »). Concurrence destructrice (entre les ports, entre les exploitants de terminaux, entre les services portuaires). La part de marché des exploitants de terminaux dominés par les transporteurs est ainsi passée de 18 % en 2001 à 38 % en 2017. "Cela pourrait soulever des problèmes de concurrence si les terminaux spécialisés excluent d'autres transporteurs et si les investissements des transporteurs dans les terminaux augmentent les coûts d'entrée", notent les auteurs du rapport. 

Déclin des petits ports à conteneurs (massification oblige, diminution du rendement du capital investi). Disparition de certains services portuaires (tels les remorqueurs, secteur en proie à la consolidation avec émergence d'une poignée d'acteurs d'influence, comme Kotug Smit et Fairplay, présents dans de nombreux ports). Érosion de la qualité du service, de la fréquence des services, de la fiabilité des horaires... Perturbations dans les chaînes d'approvisionnement (du fait de la faible visibilité quand la marchandise est chargée sur des navires des membres de l'alliance, puis sur des feeders n'appartenant pas à la même compagnie), compliquant la gestion des risques par les transitaires. Le tout se soldant par des coûts considérables pour les expéditeurs.

Lien évident entre "alliances" et surcapacité

Par ailleurs, The Impact of Alliances in Container Shipping met en évidence les liens entre alliances et surcapacité puisque c'est "la commande de méga-navires qui a alimenté la surcapacité". "Les alliances ont permis aux transporteurs d'acquérir et d'exploiter des méga-navires, réduisant ainsi les coûts unitaires. Sans alliances, certains transporteurs n'auraient pas été en mesure d'acquérir des méga-navires", notent les auteurs. L’ITF soulève également une autre problématique dans l'engagement des dépenses publiques dans les projets portuaires qui "devraient être fondées sur des évaluations économiques solides et des projections fiables des flux de marchandises, de la part des chargeurs".

Régime d'exception

L’organisation demande donc à la Commission européenne de ne pas proroger le régime d'exemption de groupe dont bénéficient les transporteurs maritimes dans le cadre des alliances*. Bruxelles a lancé une consultation publique en 2018 sur la question de savoir si cet "arrangement institutionnel" devrait être prorogé après avril 2020.

Pour rappel, l'exemption par catégorie avait été aménagée comme une mesure transitoire censée faciliter la suppression en 2006 des exemptions accordées dans le cadre des conférences. Elle ne devait pas nécessairement devenir une caractéristique permanente du régime réglementaire. Mais dans les faits, dans diverses juridictions, les exemptions par catégorie pour les conférences ont été remplacées par des exemptions par catégorie pour les alliances, de façon à "offrir une plus grande sécurité juridique aux transporteurs, réduire les coûts de mise en conformité et permettre des économies d'échelle..."

Tous les pays n'ont pas la même pratique du droit de la concurrence. Le Chili, le Brésil, l'Afrique du Sud, l'Afrique du Sud, la Russie, le Vietnam, l'Indonésie et la Chine ne bénéficient pas d'exemptions antitrust spécifiques pour les transport maritime. Les accords entre compagnies maritimes peuvent y être acceptés pour autant qu'ils soient compatibles avec les règles antitrust applicables.

L'UE, Hong Kong, la Nouvelle-Zélande (à partir de 2019) et Israël bénéficient d'une exemption par catégorie. D'autres ont une législation maritime spécifique. Á Singapour, par exemple, le régime d'exemption pour les accords de coopération dans le secteur du transport maritime de ligne a été prorogé en 2015 pour une nouvelle période de cinq ans, jusqu'à fin 2021. Au Japon, la Loi de 1949 sur le transport maritime exempte le segment international de la Loi anti-monopole de 1947. Aux États-Unis et au Canada, les conférences ne sont pas interdites, mais des réformes, comme la Ocean Shipping Reform Act (OSRA), ont entraîné la disparition de la plupart d'entre elles sur les routes commerciales touchant les États-Unis et le Canada.

"Compte tenu des changements substantiels qui se sont produits depuis lors dans le système des alliances et des effets négatifs sur le système de transport, la validité des arguments sur lesquels se fonde cette exemption peut être remise en question. Le transport maritime de ligne ne présente pas de caractéristiques uniques justifiant des exemptions au droit de la concurrence", avant d'ajouter plus loin : "il est peu probable qu'une abrogation des exemptions par catégorie entraîne la cessation des alliances actuelles et futures, car celles-ci pourraient encore être autorisées au cas par cas en vertu du droit de la concurrence". 

Pour l’heure, pas de réaction des représentants des dites alliances clouées au pilori.

--- Adeline Descamps ---

*2M : Maersk Line, MSC et Hyundai MM (sauf transatlantique); Ocean Alliance : CMA CGM, Cosco Shipping/OOCL, Evergreen ; THE Alliance : Hapag-Lloyd, One et Yang Ming

** Compte tenu de la récente décision de la CE de ne pas étendre l'exemption par catégorie au secteur des assurances, le transport maritime de ligne est le seul secteur en Europe qui bénéficie encore d'une exemption par catégorie.

En photo : la couverture du rapport ITF ©DR