Uwe Lauber, PDG de MAN Energy Solutions ©Man

Le motoriste européen qui équipe près d'un navire sur deux, apporte sa pierre à l’édifice de la littérature traitant de la décarbonation du transport maritime. L’étude qu’il vient de réaliser en partenariat avec l'Institut Fraunhofer de recherche sur les systèmes et l'innovation (ISI) présente quatre scénarios d’anticipation, chacun contenant une issue et des enseignements très différents.

« Dans le transport maritime, tout le monde parle toujours de l'aspect technique. Or, sur ce plan, la transition énergétique maritime est réalisable depuis longtemps. Aujourd'hui, nous pouvons construire des moteurs qui fonctionnent avec des carburants à zéro émission. Prendre la décision d'augmenter les carburants synthétiques sur le marché n'est en revanche pas quelque chose que nous pouvons faire seuls. Depuis des années, le défi se situe au niveau politique et sociétal », plante Uwe Lauber, PDG de Man Energy Solutions.

Le motoriste européen dominant dans le transport maritime a commandé une étude à l'l'Institut Fraunhofer pour la recherche sur les systèmes et les innovations (ISI), qu’il vient de publier et qui est sans doute la première à replacer le transport maritime dans un écosystème global. Les paramètres sociaux et sociétaux y sont traités à égalité avec ceux de nature politique et économique, tous considérés avec le même potentiel d’influence sur l’issue finale de la transition écologique du secteur. 

« La réglementation est le moteur d'un changement rapide mais sa force motrice est l'opinion publique. C’est la sensibilisation accrue qui permettra de faire pression sur les systèmes politiques du monde entier. Les perturbations sociales telles que les vagues de migration massive – dues à des conditions météorologiques extrêmes – conduisent à la prise de conscience de l'importance de la protection du climat », explique le dirigeant pour légitimer les options prises dans cette étude.  
 

Si l'industrie du transport maritime est laissée à ses propres forces du marché, elle pourrait alors persister en « mode d'auto-optimisation », sans changement radical. Quarante experts y ont contribué. »

Quatre récits d’anticipation

Nommée AHOY2050, elle dresse quatre scénarios comme des récits d’anticipation de ce qui pourrait advenir en 2050 en fonction des orientations prises. Chacun ayant donc une issue très différente en ce qui concerne l'avenir du secteur, le développement technologique et les réductions des émissions de Gaz à effet de serre (GES). Pour chacun d’entre eux, l’analyse décrypte les mécanismes qui permettent « d’en arriver là », ce qu’il est possible d’en tirer comme enseignements, et ses effets vertueux ou pas sur la croissance économique mondiale.

Pour le fond, l'Institut Fraunhofer a interrogé une quarantaine d'experts issus de tous les domaines de l'industrie maritime mais aussi d'associations, de la science et de la politique. Plus de 30 experts du secteur ont ensuite discuté des scénarios élaborés sur cette base.

Man Energy solutions a choisi son moment pour publier cette étude. La Banque mondiale vient de publier une aautre étude sur le GNL, recommandant aux gouvernements de cesser toute politique de soutien et d’encadrer plus strictement les émissions de méthane qu’il génère. Dans le même temps, à la veille du sommet mondial pour le climat organisé à l’initiative du nouveau président Joe Biden, le secrétaire d’État John Kerry a fait valoir des objectifs resserrés en matière d’émissions de CO2 qui pourraient inciter l’OMI à durcir ses exigences. 

Chacun établira ses propres conclusions, invite Uwe Lauber. Pour lui, c’est tranché : si l'industrie du transport maritime est laissée à ses propres forces de marché, elle pourrait persister en « mode d'auto-optimisation » sans changement radical. En revanche, un cap politique clair et une réglementation mondiale, « pourraient déclencher non seulement un véritable changement technologique, mais aussi un boom du transport maritime en conséquence », assume le dirigeant. Avant d’oser : « il faudra peut-être à un moment donné, discuter d'une interdiction des combustibles fossiles dans la seconde moitié de la décennie. »

Il faudra peut-être à un moment donné, discuter d'une interdiction des combustibles fossiles car elle pourrait favoriser considérablement une telle évolution. »

Scénario A : All aboard 

Dans le premier scénario envisagé (le A du titre de la publication, All aboard), les objectifs de l'OMI sont atteints dans les délais prévus, à savoir, la réduction des émissions de CO2 d'au moins 50 % d'ici 2050 par rapport à 2008. L'évolution technologique a créé un avantage concurrentiel pour le secteur du transport maritime et agit comme un moteur de croissance mondial.

Comment en est-on arrivé là ?, interrogent les auteurs. « L'évolution des mentalités s’est traduite par une pression politique et une plus grande volonté d'adopter des mesures d'atténuation stricte. La conséquence de ces évolutions est une réponse mondiale forte au changement climatique, tant au niveau international qu'au niveau national, avec une mise en œuvre obligatoire et la réalisation de l'Accord de Paris et de l'objectif des 2 °C. Les cadres juridiques mondiaux, en coopération avec l'industrie, ont permis de construire une infrastructure internationale Low carbon Fuel [LCF dans le langage des auteurs, pour technologies à basses émissions de carbone, NDLR]. Cela s’est traduit par un soutien massif au développement et au déploiement mondial des technologies de Power-to-Liquid et Power-to-Gas ainsi que par une croissance accélérée de l'offre d'électricité issue des énergies renouvelables », répondent les auteurs de l’étude.

Dans ce cas de figure, il n’y aurait alors pratiquement plus d'investissements dans les technologies non durables car la R&D sur les technologies vertes aura été soutenue par des incitations financières fortes. Elle aura également été aidée par une augmentation significative des prix du pétrole grâce à des mécanismes fiscaux. Le changement climatique profite ainsi à l’ensemble de l’économie mondiale.

Décarbonation : Sea-LNG presse les armateurs à se positionner

Scénario H Hanging on to old ways

Dans la seconde hypothèse (« s'accrocher aux vieilles habitudes »), la politique en matière de changement climatique ne fait pas l’unanimité. Le secteur du transport maritime ne parvient pas à atteindre les objectifs climatiques de l'OMI. La stagnation des prix du pétrole renforce l'intérêt de l'industrie pour les technologies basées sur des combustibles fossiles qui concentrent de ce fait tous les investissements. Le GNL devient le seul carburant alternatif aux HFO et diesel « car il ne nécessite pas de grands changements dans les opérations ou les comportements ».

Laissés à eux-mêmes, les marchés ne parviennent pas à susciter de véritables changements technologiques. « Ils continuent à faire comme de si de rien n'était ». « Dans ce scénario, nous avons une croissance mondiale sans nouveaux marchés, indique le rapport. Malgré une forte croissance démographique en Amérique du Sud, en Asie et en Afrique, le développement économique est limité. Il n'y a pas de changement significatif concernant les revenus et l'expansion d'une classe moyenne dans ces pays en développement. La croissance économique reste principalement concentrée sur le triangle Europe, Asie et Amérique du Nord ».

Décarbonation : le nombre de projets pilotes est passé de 66 à 106 en six mois

Scénario 0 : Out of control

Le troisième récit (« hors de contrôle ») est celui d’un échec avec une augmentation des émissions totales d'ici 2050. Le développement des carburants bas carbone stagne. Les technologies Power-to-Liquid et Power-to-Gas se développent très lentement en raison du manque de soutien de la plupart des gouvernements pour les technologies et les infrastructures nécessaires. Les innovations se concentrent davantage sur l'amélioration de l'efficacité des technologies liées aux combustibles fossiles. Par ailleurs, l'extraction des matières premières connaît une expansion rapide dans l'Arctique et l'Antarctique.

« La demande commerciale, plutôt que le changement climatique, est alors le principal moteur du développement du marché du transport maritime. Les investissements dans les navires étant déterminés par des considérations financières, l'adoption des technologies éoliennes est limitée car elles permettent de réaliser des économies de coûts sans nécessiter d’investissements dans les infrastructures. De même pour les systèmes bicarburants admis pour répondre aux exigences des zones à émissions contrôlées des oxydes d’azote et de soufre (ECA, NECA, SECA). »

Dans ces conditions, l’élargissement des classes moyennes dans les pays en développement ouvre de nouveaux marchés mais la croissance stagne dans les pays de l'OCDE, en Asie et en Amérique du Nord, car les effets du changement climatique s'aggravent. « En outre, on assiste à une renaissance du nationalisme et du protectionnisme économique. Il en résulte des tensions commerciales croissantes et un risque accru de conflits. Les marchés nationaux sont fermés par des barrières commerciales. La division internationale du travail diminuant, les réseaux logistiques deviennent moins mondiaux et plus nationaux ou continentaux. »

ICS : La décarbonation du transport maritime représente « un iceberg financier » 

Scénario Y : Yes we can​

Enfin, dans la dernière projection, une transition quasi complète permet une réduction des émissions de GES de 90 % d'ici 2050. Les objectifs de la politique climatique sont largement atteints. Les technologies à faible émission de carbone pour le transport maritime sont devenues la norme car l'industrie est stimulée par de nouveaux matériaux, tels que les navires sans acier et les constructions navales recyclables ou faites de matériaux légers en fibre de carbone. L'arrêt de la construction de navires utilisant des systèmes de propulsion fossiles prévaut.

Les politiques ont parallèlement sécurisé l'approvisionnement énergétique et le cadre juridique pour le développement d'une infrastructure adéquate. Il s'ensuit une transition rapide vers l'abandon des combustibles fossiles. Les biocarburants ne décollent pas en raison de la très forte demande du transport aérien et des préoccupations sociales concernant l'utilisation des terres pour la production. La décarbonation du transport maritime est également soutenue par l'électrification partielle du short sea.

Pour autant, « c'est la fin de la croissance mondiale telle que nous la connaissons. Bien que les populations d'Amérique du Sud, d'Asie et d'Afrique augmentent considérablement d'ici 2050, les pays en développement ne rattrapent pas leur retard. La transformation radicale et durable de la société indique une croissance économique faible, voire en déclin, en Europe, dans l'OCDE, en Asie et en Amérique du Nord. Sous l'impulsion de cette évolution, on assiste à un changement de paradigme vers une croissance qualitative des biens et services durables au lieu d'une expansion économique classique. »

Décarbonation du transport maritime : quand la Banque mondiale s’en mêle 

Moralités des histoires ?

Quels enseignements en tirer ? Le premier est radical : sans politique stricte, la décarbonation s'arrêtera aux portes du GNL (qui peut pourtant offrir une transition pour les combustibles de type Power-to-Liquid/Power-to-Gas comme l'ammoniac) et/ou à toute autres technologies fossiles optimisées. Or, seule l’émergence de carburants zéro carbone peut permettre une transition fondamentale. Le second semble indiquer qu’il faut agir vite et à grande échelle. Mais cela suppose que les alternatives à faible teneur en carbone deviennent l’état de l’art dès 2035.

Le troisième n’est en réalité pas surprenant : si le monde politique établit le cadre réglementaire et juridique permettant de construire une infrastructure bas carbone adéquate au niveau national et mondial, la technologie suivra. Le quatrième est un des dogmes de cette étude : l’opinion publique est une force puissante sur laquelle il faut compter. Aussi, la protection du climat peut être un moteur de la croissance. Pour autant, dans l’étude, ce n’est pas évident. 

Enfin, les prix bas du pétrole seront toujours gagnants. En clair, la transition énergétique maritime n'a aucune chance si « à un moment donné, la question de l’interdiction des combustibles fossiles n’est pas posée ». 

Adeline Descamps