De nombreux analystes ont fait l’an dernier le parallèle avec cette terrible année 2009 où la demande a fortement dévissé. Certains ont même estimé que 2020 avait offert « le meilleur du pire des dix dernières années ». En somme, un combiné des tendances négatives qui ont caractérisé le marché au cours de la dernière décennie. Retour sur une année émotionnelle.

Vorace en matières premières, la Chine engloutit 35 % des importations de vrac sec par voie maritime chaque année et consomme près de 40 % de la production mondiale de minerais de fer. Étant donné sa forte dépendance à la demande chinoise, le vrac sec n’a pas pu échapper à la déflagration Covid qui a fait mettre le genou à terre à l’économie chinoise. Le coup d’arrêt porté à l’activité industrielle chinoise a affecté directement le transport de matières premières, à commencer par le charbon et le mine- rai de fer en provenance du Brésil ou d’Australie dont sont gourmandes les centrales électriques et aciéries chinoises.

La situation s’est rapidement matérialisée dans les taux de fret. Mi-février, le Baltic Dry Index (BDI), indice qui reflète chaque jour les tarifs pratiqués sur les vingt routes de transport de cargaisons sèches les plus représentatives du marché, dégringolait de 80 % par rapport à son dernier pic qui remontait alors à août 2019. Nonobstant un effet de base – l’anticipation de la basse saison gonfle la demande en fin d’année, entraînant les indices vers le haut et accentuant « l’effet chute » dans la période qui suit –, le vrac sec a touché dès le premier trimestre 2020 son point le plus bas depuis 2016. Une année qui sert au secteur de point de référence historique. Les plus grands navires ont été les plus touchés, avec des pertes moyennes quotidiennes sur le marché spot de 2 271 $ pour les capesize et 1 170 $ pour les supramax.

Accumulation des stocks

Les capesize, qui assurent le transport du charbon et du minerai de fer destinés à la production d’acier chinoise, ont navigué en territoire négatif une bonne partie de l’année. Ces grands vraquiers (170 000 - 180 000 tpl) se remettaient à peine du choc provoqué par la fermeture en 2019 de mines de Vale, géant brésilien de l’extraction de mine- rai de fer à la suite de la rupture du barrage de Corrego do Feijao dans le sud-est du pays. Le segment était en outre fragilisé par la mise en œuvre de la réglementation IMO 2020 sur la teneur en soufre des carburants marins.

Avec la mise en cocon de l’industrie chinoise, les stocks d’acier du pays ont très rapidement gonflé et les aciéries ont été tout aussi vite confrontées à des difficultés pour expédier toutes leurs commandes à l’exportation. L’accumulation des stocks a inévitablement mis la pression sur les prix du minerai de fer. La plupart des aciéries chinoises ont réagi en ajustant à la baisse leur production, si bien que durant les premiers mois de l’année, une quarantaine de cargaisons mensuelles étaient comptabili- sées alors que la jauge est plutôt à une soixantaine.

Premiers signes de redressement

Aux premiers jours de septembre, le BDI per- dait encore 26 points pour s’établir à 1 445 $. Le revenu journalier moyen des capesize concédait de nouveau 406 $ pour atteindre 17 638 $/j, alors que celui des panamax (60 000 t à 70 000 tpl) qui acheminent généralement du charbon ou des céréales, perdait 326 $ à 14 113 $/j. C’est de Chine qu’est venu le réconfort. Constatant une très forte consommation chinoise de minerai de fer et de charbon, une diminution des stocks chinois et une normalisation des exportations de minerai du Brésil, les observateurs du marché ont diffusé les bonnes nouvelles.

Parmi les autres signes encourageants, le retour en force des exportations agricoles dès le deuxième trimestre alors que l’effondrement du premier trimestre avait fait plonger les taux de fret des panamax et handymax. Avant que ne s’installe la pandémie, les exportations maritimes de produits agricoles en vrac étaient déjà présentées comme le joker d’une année déprimée. Au premier tri- mestre, les exportations avaient été pénalisées par une baisse de 15 % des expéditions américaines, notamment de celles de soja, inférieures de 2,4 Mt par rapport aux trois premiers mois de 2019.

La détérioration de l’environnement géopolitique a exacerbé la situation, les achats de soja étant rendus très politiques par la guerre commerciale. En entrant dans le 3e trimestre, les acteurs du marché ne savaient toujours pas si le regain de tensions entre les États-Unis et la Chine allait retarder l’engagement de la Chine dans la première phase de l’accord commercial avec Washington. Les conditions géopolitiques ont en tout cas ouvert la porte au Brésil qui a exporté 37,6 Mt de soja dès le deuxième trimestre.

Des sorts différenciés selon les navires

En octobre, après avoir longtemps hésité, le mar- ché du capesize a fini par emprunter une trajec- toire ascendante plus franche. Les tarifs de ces navires ont alors atteint des sommets, portés par l’épiphanie de la demande industrielle. Le BDI a évalué à 34 293 $/j le time charter équivalent (TCE, performance moyenne des navires) des vraquiers brûlant du fuel à 0,5 % de soufre. C’est une hausse de 127 % en glissement mensuel et de 45 % en glissement annuel. L’indice Platts CapeT4 « racontait » à peu près la même histoire, estimant les capesize à 33 438 /j pour ceux équipés de scrubbers (qui permettaient alors au prix du pétrole une économie 1 800 $/j.

Plus petits, les vraquiers n’ont pas été embarqués dans la même dynamique haussière. Les tarifs pour les panamax (60 000 à 95 000 tpl) attei- gnaient à peine les 12 400 $/j au cours du dernier trimestre et étaient en recul de 17 % par rapport à l’année précédente selon Clarksons. Les supramax (45 000 à 60 000 tpl) se négociaient à 10 900 $/j, en repli de 19 % sur un an. Pour ces navires, très exposés au marché des céréales et du charbon, la lumière est apparue au bout du tunnel en fin d’année avec la perspective d’importantes exportations de céréales des États-Unis vers la Chine, la hausse de la production brésilienne de soja et des expéditions de maïs soutenues...

Y-aura-t-il des navires ?

Aux termes d’une année pénible, les choses se présentaient plutôt bien aux premiers jours 2021 pour les vraquiers, si ce n’était quelques inquié- tudes : des navires pourraient manquer à l’appel, que ce soit en raison de goulets d’étranglement ou pour des motifs plus politiques (embargo de Pékin sur le charbon australien). En début d’an- née, le nombre de vraquiers au mouillage dans les ports du nord de la Chine s’établissait à 372 contre 130 navires en moyenne les années précédentes, les températures exceptionnellement froides ayant retardé les opérations n’en était pas la seule raison. En janvier, selon IHS, 36,2 Mtpl de matières premières étaient stockées au large des côtes chinoises.

Les acteurs du vrac sec ont donc passé un sale moment en 2020 mais avec l’espoir des lendemains qui chantent. La puissance de l’économie chinoise, remise d’équerre en un temps record, ne les a pas abusés.

Adeline Descamps

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