« Avec leurs trafics importants dans leur zone et leurs capacités portuaires, les ports d’outre-Mer auraient un rôle régional significatif à jouer même si ce n’est sans doute pas ce qui était espéré au moment de l’élargissement du Canal de Panama ou imaginé avec la perspective de croissance des marchés Asie-Afrique », décrypte Paul Tourret. Le directeur de l’Isemar reconnaît que les analystes se sont illusionnés sur deux choses: la zone de transbordement n’est pas extensible – Kingston avec CMA CGM et Carthagène avec Maersk ont contrarié certains espoirs – et le canal de Panama n’a pas créé l’appel d’air escompté.

Est-ce la fin d’un grand rêve qui aurait donné à certains de ces ports dits ultrapériphériques une quote-part du déplacement des lignes de forces maritimes ? La condamnation du mythe qui leur promettait un statut particulier « au carrefour des grandes routes maritimes et des échanges mondiaux »? Peut-être. En attendant, il reste toujours à en faire des « pivots au carrefour d’échanges régionaux », là où est – et a sans doute toujours été – leur vraie pertinence économique. Avec la limite technique des économies insulaires toutefois: des capacités de croissance modérées, une production locale limitée et une démographie en repli.

Le sparadrap qui colle toujours à la France d’outre-Mer demeure donc éternellement leur grande dépendance à la métropole, qui les condamne à être de simples « portes d’entrée » des échanges de marchandises destinées à la consommation intérieure et de sortie de leurs exports, aussi faibles soient-ils, tels la banane et le sucre pour la Martinique et la Guadeloupe ou le nickel pour la Nouvelle-Calédonie.

Une certitude. Entre ce qu’ils devraient être mais ne sont toujours pas. Ce qu’ils pourraient être mais ne sont pas encore… les 11 ports, dont quatre Grands Ports maritimes, n’occupent pas la place qui devrait leur revenir. Avec l’« archipel France », selon l’expression d’Emmanuel Macron, la République française a la main sur les bassins* les plus en vue du trafic maritime international.

Capitaliser sur un positionnement géographique, souvent idéal mais non exclusif, pour continuer de s’allumer sur les écrans-radars des armateurs. Trouver leur place dans leur sphère d’influence respective. Rester dans le jeu maritime. C’est un destin sans fin pour ces territoires qui commencent à s’affranchir en misant sur l’économie interrégionale.

Adeline Descamps

*« Antilles françaises – Océan atlantique – Caraïbes » (Guadeloupe, Martinique, Saint-Barthélemy, deux à l’île Saint-Martin, Saint-Pierre-et-Miquelon), « Sud océan indien » (La Réunion, Longoni-Mayotte); bassin « Pacifique occidental » (Nouvelle-Calédonie, Papeete – Tahiti, Wallis et Futuna)

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