Les navires démantélés en 2017

 

 

Dans quatre mois entrera en vigueur le règlement européen qui rend obligatoire le recyclage des navires en fin de vie dans l’UE.

Les images ressortent chroniquement dans les médias, à vrai dire dès qu’une ONG publie ses statistiques sur cette pratique que l’on nomme « beaching », en référence aux nombreux « pavillons corbillards » échoués le long des côtes d’Alang en Inde ou de Chittagong au Bangladesh en attente de leur démolition réalisée sans égards pour les règles minimales de sécurité et de protection de l’environnement.

Selon l'ONG Shipbreaking platform, qui a fait du démantèlement « sauvage » de navires une spécialité, 2 725 navires de propriété européenne ont ainsi été envoyés à la casse entre 2010 et 2017. 91 % ont été désossés directement sur des plages en Inde, au Pakistan, au Bangladesh, en Chine ou en Turquie. Les Européens portent une lourde responsabilité puisqu’ils fournissent chaque année peu ou prou 40 % des quelque 1 000 navires envoyés à la casse. Européens ou presque ... car il n’est pas rare - autant dire il arrive souvent - que ces bâtiments changent de pavillon au cours de leur dernière traversée (la base de données Equasis est éclairante à cet égard), le dépavillonnement étant fort utile pour échapper aux conventions internationales de contrôle des navires et vendre à des chantiers peu regardants. Depuis des années, la problématique est traitée mais aucune législation en vigueur à ce jour n'existe pour réguler ce marché.

Un règlement international visant « un recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires » existe pourtant. La convention de Hong Kong a été adoptée en 2009 mais est toujours lettres mortes, faute du quorum de ratification atteint fixé à 15 États représentant au moins 40 % de la flotte mondiale de navires de commerce*. 

Un règlement européen de novembre 2013, qui doit s'appliquer au plus tard le 31 décembre 2018, vise aussi à garantir le recyclage des vieux navires battant pavillon d'un État-membre européen dans des installations dites « sûres » et agréées. Cette liste se limite pour l’heure à 21 sites (dont 4 en France). De nombreuses questions se posent ... L’Europe est-elle en mesure de relancer une industrie disparue ? Pourquoi l’UE réussirait-elle, là où l’OMI patine depuis des années ? Et surtout, les armateurs sont-ils prêts à « payer » le prix fort pour verdir leur démolition...

 

--- A.D --- 

Plus d’infos dans le JMM Mag n°5088 en date de septembre 2018