Installé en Côte d’Ivoire en tant que conseil spécialisé dans la logistique au sein de la société qu’il a créée en 2016, Datopi, Denis Cordel est un ancien cadre dirigeant de quelques références du secteur de la logistique, particulièrement ancrées sur le marché africain.
Il fut notamment directeur général Afrique pour Sea-invest, basé à Abidjan (Côte d’Ivoire), au moment où la spécialiste belge obtenait la gestion de la base logistique de Vridi dédiée aux opérateurs pétroliers, gagnait l’appel d’offres d’ExxonMobil pour la gestion des opérations logistiques dans le cadre de l’exploration pétrolière offshore au Liberia et démarrait la concession des opérations de manutention des vrac liquides (produits pétroliers raffinés) au port de Dakar. Il fut aussi directeur général Congo pour Necotrans, directeur logistique Afrique pour Ortec basé au Gabon ou encore directeur général Afrique pour Polytra …
Pour le compte de ces entreprises, il pilota de nombreux projets, tels celui de la concession du terminal à conteneurs du port de Tema au Gabon (Bolloré et APM Terminals/Maersk), ou encore de Tincan Island Container Terminal-Lagos au Nigeria (Bolloré et ZIM Lines).
En tant que conseil, il a été notamment sollicité pour plancher sur la modernisation d’opérations portuaires, la mise en place ou extension de terminaux portuaires, le transport et l’exportation de minérais, la réhabilitation de quais, la création de terminal sec, la réorganisation de flux … pour de nombreux ports de la côte occidentale et orientale d’Afrique subsaharienne (Dakar, Banjul, Bissau, Freetown, Monrovia, Abidjan, Port-Gentil, Dar-es-Salaam, Tanga, Mombasa, Djibouti, Boma et Matadi…). Enfin, il intervient en tant qu'auteur sur des publications réalisées par la fondation Sefacil, qui produit de nombreuses études sur le secteur portuaire et maritime.
JMM : Quelle est la réalité portuaire de l’Afrique ?
Denis Cordel : Il faut jeter un coup d’œil vers l’Histoire pour savoir d’où l’on vient. Il y a encore 15 ans, l’immense majorité des ports étaient publics, opérés par les autorités portuaires ou par les stevedores. Les cargos et les navires conventionnels accostaient. Seuls deux ports, côté Atlantique, avaient des portiques pour conteneurs. Aujourd’hui, 90 % du trafic conteneurisé est concédé. La conteneurisation s’est développée à un rythme extrêmement rapide. Le marché de concessions des terminaux est globalement mature sur les côtes de l’Afrique subsaharienne. On arrive d’ailleurs à leur renouvellement. Dans les 10 ans à venir, tous vont arriver à échéance.
Quelle est votre vision de l’Afrique portuaire à 15 ans au regard de la foison d’investissements annoncés, entre expansions des ports existants et ports « greenfield », ambitionnant de devenir les nouveaux hubs de transbordement stratégiques ?
D.C. : En termes d’infrastructures, il y a plusieurs tendances. Vous avez en effet l’existence de quelques projets de nouveaux ports et d’expansion de ports existants à l’image de Tanga en Tanzanie ou de San Pedro en Côte d’Ivoire. Et de l’autre, le développement de ports secondaires avec la mise en concession de terminaux spécialisés par type de marchandises.
L’Afrique portuaire a un problème de fond. Les villes se sont construites autour des ports, dont la croissance est de fait contrainte. Leurs ports étant saturés, les pays se sont lancés dans des projets de type « greenfield » parce qu’il n’y avait pas d’autres choix que de transférer les activités portuaires à l’extérieur de la ville sur un site plus approprié. Parmi ceux-ci, tous ne se feront pas et certains deviendront même des éléphants blancs. Au Nigeria, entre Lekki et Badagri, si un se fait, il n’y en aura pas deux et ce sera probablement Lekki. Le Bénin a des projets de ce type mais il n’est pas certain que cela se fasse. Et développer des ports au milieu de nulle part suppose des corridors de transports et des zones logistiques. Ce sont donc des projets structurants qui exigent beaucoup de financements et prendront du temps.
Les ports secondaires vont, eux, être de plus en plus visibles dans les années à venir car ils ont la chance de ne pas avoir une ville importante qui les étreint et sont en outre souvent déjà interconnectés. On assiste ainsi à la création de terminaux sous forme de concessions pour des marchandises autres que les conteneurs. Cela a commencé autour des vracs solides avec Necotrans TVS au Sénégal, Sea-Invest avec le terminal minéralier en Côte d’Ivoire, Nectar au Sierra Leone avec un terminal breakbulk, le roulier au Benin. Je pense que dans 15 ans, tous les ports d’Afrique ne seront qu’avec des terminaux spécialisés.
Comment expliquez-vous le peu d’engagements des entreprises asiatiques, et notamment chinoises dans la manutention portuaire des terminaux qu’ils financent et construisent largement ?
D.C. : Le renouvellement des concessions va être révélateur à cet égard. Vont-ils se positionner à cette occasion ? On peut se poser la question car des signes probants montrent qu’ils ne sont plus totalement désintéressés. Au Sénégal, ils se sont proposés de construire et exploiter derrière. Pourquoi ne l’ont-ils pas fait ailleurs, je n’en sais en réalité rien. On notera que Les Chinois ont acheté les parts des israéliens de ZIM dans le terminal Tincan Island Container Terminal (TICT) à Lagos au Nigeria que Bolloré gère. Aujourd’hui, le groupe français règne en maître dans les terminaux conteneurisés, seul ou en partenariat avec les grands armements conteneurisés.
Des signes d’intérêts se manifestent-ils aujourd'hui pour les terminaux spécialisés ?
D.C. : Des potentiels de croissance de 5 à 7 % par an aiguisent inévitablement les intérêts et à horizon de 8 à 10 ans, les volumes vont doubler. Je ne peux vous donner de noms mais je suis consulté. Des opérateurs asiatiques, mais non chinois, s'intéressent. Il y a aussi des Marocains et des Sud-Africains qui veulent sortir de leur zone de confort.
Pour l’heure, la plupart des ports secondaires reçoivent des navires de type « handysize » ou « handymax » et souvent pas en lots complets. Ils ont des problèmes de tirant d’eau et de capacité de déchargement mais il n’est pas farfelu de penser que d’ici 15 ans ils seront en mesure de recevoir des « supramax ». Les trafics miniers vont pousser dans ce sens. Des navires ne portent-ils pas déjà le nom du port de Kamsar en Guinée, spécialiste de la bauxite ?
Les ports africains ont la réputation d’avoir des temps de transit élevés, des procédures administratives d’un autre temps, sans parler du désert routier et ferroviaire ...
D.C : Évacuer les marchandises est le grand maillon faible. Et les défis à relever ne sont pas que dans les infrastructures routières et ferroviaires, ils sont aussi dans la partie documentaire. Certains pays - ils sont encore rares -, anticipent toutefois bien la croissance des volumes à venir. La Tanzanie a créé à Tabata, à l’Ouest de Dar-es-Salaam, des zones logistiques où se font toutes les opérations d’empotage et de dépotage avec une organisation du travail la nuit et le week-end.
Il ne faut pas perdre de vue que le continent africain représente 12 % des superficies terrestres mondiales mais son réseau routier, à peine 4,4 % du total mondial et si on parle de réseau asphaltée, il ne s'agit plus que 1,7 %. Il ne possède en outre que 2,7 % du réseau mondial ferroviaire, dont l’immense majorité se trouve en Afrique du Sud. L’Afrique ne représente que 0,1 % du trafic mondial de marchandises par rail.
La connectivité logistique supposera aussi d’organiser le secteur informel du secteur routier. Les 24 000 camions qui circulent entre Ouagadougou et Abidjan sont détenus par 3 000 compagnies dont 85 % sont de nature informelle. L'autre challenge est la modernisation et numérisation de la chaîne logistique.
Quelles sont les infrastructures significatives réalisées ces dernières années ?
D.C : En termes de kilomètres goudronnés ? de nouveaux corridors ? Rien de significatif ces trois dernières années. Il y a un décalage entre les effets d’annonce et la réalisation sachant que la plupart des projets évoqués relèvent de la remise en état d’infrastructures qui n’ont pas été entretenues pendant une vingtaine d’années. La Liaison Bamako-Conakry n’est toujours pas asphaltée en totalité. Pour la connexion entre San Pedro et Bamako, il reste 120 km à réaliser et cela traîne. Celle entre Abidjan et San Pedro n’est plus praticable. En RDC, les quelques routes en latérite ne sont pas entretenues.
Des études relèvent régulièrement les coûts globaux de transport terrestre très élevés. Une étude du Shipper Council of Eastern Africa estimait qu’il fallait débourser près de 7 000 $ pour servir Bujumbura ou Goma en RDC depuis Mombasa et 4 500 $ pour rallier Kampala ou Kigali depuis Dar-es-Salaam …
D.C. : Le prix au km est en effet démentiel. Prenons le clinker, il faut compter 35 € la tonne pour le faire venir. Une fois arrivé au port de Douala, il ajouter près de 30 € pour le manutentionner, dédouaner, et livrer dans une usine sur Douala (Cameroun). Si vous voulez le transporter dans une usine à N'Djaména, à 1 600 km, cela coûtera 180 € de plus.
Pour quels types de projets êtes-vous sollicité en tant que consultant ?
D.C. : J’ai par exemple réalisé une analyse sectorielle logistique sur 35 pays d’Afrique subsaharienne pour le compte d’un fonds d’investissement souverain, une étude logistique d’approvisionnement en matières premières pour le compte d’un opérateur industriel intervenant sur 10 pays d’Afrique, recherché des partenaires pour une société logistique française dans le cadre de son implantation, mis en place une stratégie logistique pour le compte d’un opérateur industriel international, intégrant un projet de terminal portuaire dédié, etc.
Quand ceux qui vous sollicitent renoncent finalement, quelles en sont les raisons ?
D.C. : Le marché, les conditions pour travailler, la compliance et la peur de se retrouver dans des situations compliquées …
Vous vous dîtes malgré tout définitivement afro-optimiste
D.C. : Certes, cela va prendre des années pour évoluer et les projets se feront sous l’arbre à palabres. Mais l’Afrique évoluera au fur et à mesure que la nouvelle génération, formée à l’étranger mais qui a envie de revenir, prendra le relais. L’Afrique a une capacité d’absorption extraordinaire. Elle n’a aucune forme de résistance à la technologie quelle qu'elle soit. Elle doit désormais générer son propre modèle et surtout ne pas copier les modèles occidentaux.
--- Propos recueillis par Adeline Descamps ---
