Ici et là, dans le monde, les ports se mettent en ordre de marche pour assurer l’avitaillement en GNL, le carburant marin qui doit permettre aux armateurs de satisfaire les normes réglementaires. Si l’investissement est peu rentable au départ au regard du faible nombre de navires circulant à ce jour au GNL, il s’avère stratégique pour maintenir leur attractivité.
Inquiétudes et incertitudes à l’approche de la date fatidique. Le salon Posido- nia (à Athènes en juin) a offert une tri- bune aux « anti » Global Sulphur Cap 2020, la réglementation adoptée en octobre 2016 par l’Organisation Maritime Internationale (OMI) qui fixe la teneur en soufre des carburants marins à 0,5 % en Méditerranée dès 2020. Á ce jour, dans les zones dites SECA (Sulfur Emission Control Area), où le taux d’émissions d’oxyde de soufre est plafonné depuis 2015 à 0,1 %, les armateurs ont notamment remplacé le fuel lourd par des produits distillés à faible teneur en soufre, tels le diesel, le gasoil ou le fuel lourd désulfuré.
En guise d’alternatives à l’utilisation des fiouls marins à très basses teneurs en soufre (TBTS), figure notamment le GNL au bilan carbone vertueux (au niveau des émissions d’oxydes d’azote, de particules fines et de soufre) et qui sert depuis près de 50 ans à la propulsion des méthaniers. Il est également possible d’instal- ler des scrubbers mobiles (sorte de pots catalytiques géants), dont les croisiéristes se sont « entichés » mais dont les coûts d’installation et de maintenance restent dissuasifs. Le GNL exige également de lourds investissements tant pour les armateurs (surcoût de 20 % par rapport à un navire au diesel selon les études) que pour les autorités portuaires (infrastructures).
Si de nombreux ports se sont engagés dans cette boucle vertueuse, le GNL reste une solution d’avi- taillement mais ... à compter d’aujourd’hui et pour les 20 prochaines années. Bien plus propre que le bon vieux HFO, le gaz naturel a ses limites : il n’offre qu’une réduction de 25 % des émissions de CO2. « Le GNL est mieux que le fuel lourd mais si notre industrie s’engage vers une décarbonisation totale, il n’est pas la solution », confirme Isabelle Ryckbost, secrétaire générale de l’Espo. « Le GNL n’est pas une solution pour le CO2 », abonde Éric Banel, secrétaire général de la mer et conseiller du premier ministre. L’OMI ayant annoncé sa stratégie de réduire de 50 % les émissions de CO2 dans l’industrie maritime en 2050, il faudra peut- être alors se tourner vers l’hydrogène, solution loin d’être mature pour l’instant pour les navires hauturiers. ■
