Il est, depuis janvier 2020, le directeur général de Gemalink, le dernier des huit terminaux à conteneurs à voir le jour à Cai Mep, un port greenfield construit avec des terminaux en eaux profondes aux standards internationaux. CMA CGM, actionnaire à hauteur de 25 %, est le dernier en date parmi les grands armateurs à entrer en scène au Vietnam. Il arrive à point nommé. Entretien avec Benoît Klein.

A plus d’une heure par la route de Hô Chi Minh-Ville, le port historique du Vietnam centré sur les flux intra-asiatiques, Cai Mep, à l’embouchure du Mékong, est un port construit il y a plus d’une décennie avec des terminaux en eaux profondes pour offrir une escale aux standards internationaux aux porte-conteneurs de dernière génération. Objectif : se positionner sur les échanges océaniques avec l’occident. Ouverts aux capitaux étrangers en 2014, il a suscité une vague d’investissements, sans doute guidés par une confiance excessive dans le commerce extérieur du pays. Les géants mondiaux de la manutention – le hongkongais Hutchison, le singapourien PSA ou encore le néerlandais APM Terminal/Maersk –, se sont répartis, via des joint-venture avec des partenaires vietnamiens, les terminaux qui ont poussé comme des champignons après la pluie.

Gemalink, joint-venture entre la société vietnamienne Gemadept Corp. (75 %) et CMA Link (25 %) est le dernier à avoir été mis en service, en janvier 2021, après avoir été mis en sommeil pendant une décennie. Bien avisé, le terminal de CMA CGM s’est épargné dix ans de contrariétés. La crise financière, les droits portuaires prohibitifs et la concurrence interprovinciale (Ho Chi Minh et Caip Mep relevant de deux provinces) ont laissé aux opérateurs en place un bien maigre butin en EVP à se partager. Aujourd’hui, il arrive à point nommé.

 

De guerre lasse, CMA CGM avait fini par se désengager de ce projet planifié il y a dix ans avec le vietnamien Gemadept alors que les terrains étaient prêts. Vous venez de terminer une première année de fonctionnement. A-telle répondu à vos attentes ?

Benoît Klein : Nous avons réalisé en effet un premier exercice plein, le terminal ayant reçu son premier navire le 19 janvier 2021. Avec les grues reçues récemment, nous avons désormais huit portiques pour traiter des navires de mer sur un linéaire de quai principal de 800 m auquel il faut ajouter 320 m pour un autre poste dédié à la manutention des barges, tous deux distincts pour dissocier le traitement des flux et ne pas entraver les opérations sur les navires maritimes. 

On est desservi par quatre services hebdomadaires, dont un géré par Maersk sur un trade transpacifique. Notre record est un 18 000 EVP mais nous pourrions par exemple traiter le CMA CGM Jacques Saadé [tête de série des 24 000 EVP au GNL de l’armateur français, NDLR]. Du moins, nous avons aucune contraintes techniques – les grues sont suffisamment grandes, le quai est suffisamment long – mais le chenal d'accès est aujourd'hui contraint par un tirant d’eau de 14 m. Le navire ne pourrait donc pas repartir à pleine charge. 

L’an dernier, nous avons manutentionné plus de 750 000 EVP, légèrement en deçà de nos objectifs à 900 000 EVP, mais nonobstant les trois mois de confinement, on s’en serait approché.  

Il tombe à pic alors que ce port satellite de l’historique Ho Chi Minh n’a pas eu un parcours facile.  

B.K. : Cai Mep a enregistré l’an dernier un trafic proche de 5 MEVP, soit une croissance de 13 %, supérieure à celle de l’ensemble des ports vietnamiens, de l’ordre de 5 %. Les terminaux qui étaient les plus dynamiques il y a quelques années, ceux de Ho Chi Minh, stagnent. Les projections nous annoncent une progression de 10 à 15 % en 2022. Il va donc falloir caser au moins 500 000 EVP de plus à Cai Mep sans aucun extension ou développements prévus cette année. Gemalink a encore un peu de réserve mais nos voisins sont déjà quasiment saturés. On s'attend donc à une forte pression.  

Vous êtes concernés par les problèmes de congestion ? 

B.K. : Nous avons deux mois tendus, en mai et juin 2021. Et on anticipe un nouvel épisode dans les trois mois qui viennent. La reprise est très vive, les Nouvel an en Chine et au Vietnam étant désormais derrière nous. Mais nous avions anticipé l’an dernier. J'ai réussi à convaincre les actionnaires d’accroître la superficie du terre-plein de 2,5 ha, ce qui va porter notre capacité nominale à 1,5 MEVP alors que nous étions sur 1,3 MEVP.  

Le phénomène n’est donc pas conjoncturel ? 

B.K. : La congestion, que nous avons connu l'année dernière et qu'on va encore rencontrer cette année, est conjoncturelle. Mais elle est également structurelle. La croissance organique projetée de Cai Mep repose sur deux fondamentaux : l'augmentation des flux exports engendrés par la multiplication des investissements étrangers et ceux relevant du transfert des flux des ports de rivière de Ho Chi Minh, qui sont eux limités par le tirant d’eau. Les terminaux historiques sont principalement axés sur des flux intra-asiatiques mais où la taille des navires augmente également.

Il va donc y avoir, à court terme, une bascule de certaines escales. Pour cela, il faut être en mesure de recevoir ces flux. Aujourd’hui, ce n’est clairement pas le cas. Le gouvernement vietnamien a parfaitement saisi les enjeux pour les cinq ans à venir. Il y a actuellement un gros projet en cours de développement sur une petite île au sud de notre port, appelé Cai Mep HA. Une bataille entre les grands acteurs locaux s’y joue pour emporter la concession de ce futur terminal d’une capacité de 2 à 3 MEVP en première tranche. Mais entre le moment où la décision se prend, les plans se fassent, les travaux démarrent et le port rendu opérationnel, il va se passer quatre ou cinq ans. 

Plan des terminaux des deux ports, à Ho Chi Minh, axés sur des flux intra-asiatiques et ceux de Cai Mep, pensé pour les échanges océaniques. ©Alphaliner

Vous ne craigniez pas que cela siphonne vos trafics ? 

B.K. : Nous avons un transporteur maritime parmi nos actionnaires, qui nous sécurise un fond de cale, mais nous sommes surtout confiants pour les raisons que je viens d’évoquer. Les flux de Ho Chi Minh représentent aujourd’hui un volume de 5 MEVP par an. La saturation est à son point haut. La décroissance est la prochaine étape. L’inflation des prix de l’immobilier est extraordinaire à Ho Chi Minh-Ville. Le moindre petit terminal de rivière n'a aucune chance de s'étendre face à des promoteurs à l’affût du moindre hectare. La pression sociétale est par ailleurs de plus en plus forte avec une vraie défiance des citoyens pour ces flux de conteneurs et de camions qui transitent en ville. Le transport routier est aussi extrêmement onéreux. Tous ces phénomènes plaident en faveur de Cai Mep.

Vous disiez que le gouvernement vietnamien avait bien pris conscience de ces enjeux. Mais qu'est ce qui est planifié concrètement ? 

B.K. : À court terme, le dragage du chenal d’accès pour passer le tirant d’eau de 14 à 16 m, voire 16,5 m à horizon 2023. Et... autoriser Gemalink à passer à la phase 2 de son développement de façon à porter sa capacité à 3 MEVP par an. 

Vous l’anticipez par rapport à ce qui était initialement prévu ?

B.K. : Tout est ficelé et on n’attend plus que le feu vert des autorités. Cette seconde phase est prévue en deux temps. Le premier chantier pourrait démarrer cette année. Il s’agit d’étendre la partie au nord du terminal pour gagner 150 m linéaires de quai et un espace de stockage de 11 ha. La seconde étape nécessiterait plus de temps. Il s’agit d’étendre vers le sud. Or, nous devons prendre possession d'une zone très humide. C’est un chantier de deux à trois ans supplémentaires. Cela permettrait de gagner 200 m supplémentaires de quai et 26 ha de stockage. Au terme de cette seconde phase, le terminal aura gagné 350 m supplémentaires de quai et 37 ha de stockage. Cette seconde phase de travaux permettra de doubler la capacité du terminal pour le porter à 3 MEVP. 

Combien de services pourriez-vous accueillir à court terme ? 

B.K. : Entre deux et trois services supplémentaires toutes les semaines, en fonction des volumes naturellement. Au-delà, on ne pourra pas, c'est certain, bloqués par notre zone de stockage de conteneurs. Mais des acteurs logistiques sont en train de développer des surfaces dédiées derrière le port. Cela va permettre d’évacuer les conteneurs vides à l'extérieur du terminal et ainsi de concentrer les pleins sur le site. Ces solutions seront disponibles d’ici la fin de l’année 2023. C’est aussi un signal fort pour attirer plus d’opérateurs sur la zone, notamment des fabricants qui aimeraient se rapprocher de ce hub d'exportation qu'est Cai Mep puisque 80 à 85 % des flux sont orientés à l'export, et essentiellement vers les États-Unis et l’Europe.

L’Europe pèse sans doute peu...

B.K. : Il doit y avoir deux services hebdomadaires Vietnam-Europe sur les 25 offerts en effet. Une raison à cela, les lignes entre l’Asie et l’Europe sont opérées par des navires de grande capacité. Et pour qu’ils escalent un jour au Vietnam, il faudra que les armateurs aient suffisamment de garanties sur les volumes.

Comment expliquez-vous rétrospectivement le retard à l’allumage de près de dix ans de Cai Mep ? Les opérateurs ont-ils été illusionnés par le commerce extérieur du Vietnam, ont péché par excès de confiance, ont sous-estimé la réticence des chargeurs et armateurs à utiliser un port excentré ? Ou diriez-vous, alors que la croissance réelle du commerce semble avoir finalement rattrapé les projections antérieures, qu’il y a juste un décalage de dix ans ?

B.K. : La faiblesse des infrastructures routières entre les deux ports, la volonté farouche des opérateurs basés à Ho Chi Minh de garder leurs volumes et les autorités de ne pas perdre leurs ressources, ont joué en défaveur de ceux qui ont investi il y a dix ans. Il y a 70 km sur une deux voies entre les deux infrastructures portuaires. Il faut une heure et demie en voiture. C’est la raison pour laquelle 85 % des conteneurs qui vont et qui viennent entre les deux ports sont transportés par barges. Ici, le réseau fluvial est extraordinaire. En revanche, la capacité des terminaux à opérer ces barges est problématique. C’est pour cette raison que nous avons intégré un quai dédié dans notre projet.  

Qu’est-ce qui va « aider » le développement de Cai Mep ?  

B.K. : Les accords de libre-échange entre le Vietnam et l'Europe devaient être de puissants alliés. Quand ils seront vraiment sur les rails, on est en droit de croire que de grands noms du retail européen vont pousser les armateurs à desservir Cai Mep.  

La Chambre de commerce européenne, présidée par un Français d'ailleurs, fait un véritable travail de lobbying.Toute la communauté d'affaires européennes met énormément d'énergie pour lever les dernières réticences. C’est un levier déterminant pour accroître les flux de part et d’autre mais aussi pour que l’Europe soit plus présente face aux investisseurs historiques que sont Singapour, le Japon, la Corée du Sud ou les États-Unis. Les entreprises ressortissantes de ces pays pèsent dans le PIB du pays.

Est ce qu'on voit déjà des signes de relocalisation vers le Vietnam, notamment dans le cadre d'une diversification du sourcing ?

B.K. : Cai Mep est un port ouvert à l’international. Il est là pour accompagner les flux exports, c'est-à-dire les produits finis fabriqués au Vietnam et envoyés un peu partout dans le monde. Maison du Monde, Ikéa, Apple avec ses iPod Air et certains iPad, des grandes marques de chaussure ou d’électroménager font fabriquer au Vietnam. Il y a une certaine agitation ces trois derniers mois. Le pays a montré qu’il était ouvert en ne suivant pas la stratégie zéro Covid de Pékin. On voit les hommes d’affaires revenir au Vietnam, remplir les hôtels, fréquenter les restaurants, nouer des partenariats, signer des contrats… On lit dans la presse locale que Intel a investi 300 M$, que Samsung va remettre encore 2 ou 3 Md$... Le Vietnam est volontaire pour prendre cette place-là dans la mondialisation, quitte à sacrifier le tourisme. Les autorités ne cachent plus leur intérêt pour l’industrie.

Propos recueillis par Adeline Descamps