Jean-Étienne Quintin, directeur de clientèle de la société de courtage Diot-Siaci.

Le groupe familial de courtage d’assurance et de réassurance Diot-Siaci (5 000 personnes, 730 M€ de chiffre d’affaires en 2021) est le numéro trois mondial dans le secteur de l’assurance maritime et transport. En 2021, la société a placé plus de 540 M€ de primes, assuré 13 833 navires et traité plus de 3 500 sinistres. Le courtier est en prise directe avec la problématique des risques de guerre depuis l’invasion de l’Ukraine par la Russie. Décryptage avec Jean-Étienne Quintin, le directeur de clientèle. 

Le Joint War Committee (JWC) pour les navires et le Joint Cargo Commitee (JCC) pour les cargaisons du marché de Londres, qui évaluent les risques en matière de risques de guerre, ont classé les eaux ukrainiennes et russes de la mer Noire et de la mer d'Azov parmi les zones à haut risques. Ce qui a eu des implications directes sur les primes d'assurance pour les navires naviguant dans ces zones. Dans quelle mesure avez-vous été concerné ?  

Jean-Étienne Quintin : Compte tenu du nombre de navires que l’on garantit en tant que troisième courtier mondial en matière de transport, nous avons été extrêmement sollicités pour des demandes de couverture portant à la fois sur les navires et les cargaisons. Le phénomène, survenu de façon subite, n’a pas pu être anticipé par le marché. Or, il fallait que les livraisons des marchandises planifiées puissent s’effectuer et que les navires naviguant dans ces zones continuent à être assurées. Lorsque les zones ont été classées, les assureurs ont en conséquence suspendu les garanties risques de guerre qui avaient été souscrites afin de renégocier une tarification sous la forme d'une surprime qu’il revient ensuite à l'assuré d’accepter. En temps ordinaires, le courtier n’a pas à intervenir sur des contrats en cours. En principe, les garanties Risques ordinaires (RO) ne sont pas résiliables en cours d’exercice contrairement aux Risques de guerre (RG) annulables sous deux à sept jours selon les contrats.  

Vos clients ont manifestement accepté les surprimes. Elles n’étaient donc pas dissuasives… 

J-E.Q. : Les tarifications ont été la plupart du temps acceptées et par les propriétaires du fret et par les exploitants des navires, excepté en cas de tarifs prohibitifs. La mer Noire et la mer d'Azov restent des routes maritimes fréquentées. Et, au-delà des eaux ukrainiennes, il leur fallait par ailleurs couvrir des territoires qui se trouvent aussi en mer noire tels que la Turquie, la Moldavie ou la Roumanie. Aujourd’hui, la mer d’Azoz, les eaux territoriales ukrainiennes et toutes les eaux territoriales russes sont concernées. Les transits entre Rostov et les ports russes étaient encore desservis il y a quelques semaines mais avec des tarifications de plusieurs pourcents sur la valeur agréée. Et il n’est pas impossible qu’à terme l’on se dirige, sur le modèle de l’Iran, vers la suppression de toutes garanties d’assurance (RO/RG) pour ce qui est des intérêts économique russes.

Il ne faut pas non plus perdre de vue d’autres enjeux : il y a souvent des banques créancières et/ou des traders qui portent un risque. Il est hors de question que les marchandises ne soient pas garanties durant les phases opérationnelles. Par conséquent, s'il n'y a plus de garanties de risque de guerre, les entreprises se trouveraient dans une situation où elles exposeraient leurs fonds propres, ce qui n’est pas concevable sur ces marchés.

Quelle est la valeur des surprimes ? 

J-E.Q. : Ce ne sont pas des données que nous communiquons mais les taux sont généralement inférieurs à 1 %. Pour un voyage d’une durée de sept jours, la prime peut être de dix fois supérieure à la tarification usuelle d’une police risques de guerre et assimilés annuelle hors zone de conflit. Il faut que cela reste en tout cas financièrement acceptable pour les assurés. 

Quels sont les risques les plus saillants ? 

J-E.Q. : Outre les dommages matériels aux navires et aux cargaisons par armes et engins de guerre, le principal risque est celui de la saisie des marchandises et des navires. On pourrait imaginer qu’un navire arrivant dans un port russe comme Vladivostok par exemple soit saisi par les autorités locales. C’est pour cela que les assureurs ont anticipé en classant les eaux russes fréquentées par les navires marchands.  

Vous avez recensé depuis le début du conflit plus de 80 navires bloqués dans les ports ukrainiens de la mer Noire et de la mer d'Azov en dehors de ceux battant pavillon russe et ukrainien et entre 12 à 15 susceptibles d’être déclarés en perte réputée totale à la fin du mois d’août. Ce serait un coup dur pour l’assurance maritime. 

J-E.Q. : C’est une petite bombe à retardement pour le secteur. Les propriétaires de navires, empêchés de quitter le port par un risque de guerre de nature physique, sont susceptibles de demander à leur assureur d’être déclarés en perte réputée totale dans un délai contractuel qui varie suivant les imprimés et les polices d'assurance entre six mois et un an après le blocage. Au-début du conflit, 37 vraquiers étaient bloqués dans les ports ukrainiens pour une valeur cumulée de 900 M$. Selon nos calculs, entre 12 et 15 navires sont susceptibles d’être concernés à partir du 24 août et bien plus à compter du 24 février 2023. La sortie progressive des vraquiers des ports d’Odessa, Yuzhnyi et Chornomorsk est un vrai soulagement pour les assureurs et réassureurs.

Comment réagit le secteur de l’assurance maritime ? 

J-E.Q. : Avec inquiétude. La situation mettrait à mal le ratio de sinistres à primes du marché RG car les encaissements ne sont pas du tout au niveau de ce qui serait à indemniser. Les risques de guerre restent un tout petit marché dans l’assurance maritime. La réaction du marché sera dictée par la position des réassureurs des marchés risques de guerre. Pour l'instant, il n'y a pas encore eu de positions clairement affirmées. 

Aussi, l’assurance étant bâtie sur un principe de mutualisation, il peut y avoir des effets de bord sur l'assurance transport avec des augmentations de tarification appliquées au-delà du simple marché RG. Le fait que certains navires soient autorisés à circuler comme c’est le cas pour le transport des céréales contribue à diminuer le risque pour le marché.

Le fret aérien est-il plus ou moins impacté que le transport maritime ? 

J-E.Q. : La potentialité de sinistres est encore plus forte puisque dans le cas, non pas d'aéronefs civils détruits mais saisis, il y a potentiellement 500 avions cloués sur le sol russe qui pourraient être déclarés en perte réputée totale par dépossession des propriétaires qui sont souvent des sociétés de leasing. Selon les estimations, le marché de l’assurance RG aviation pourrait être affecté à hauteur de 10 Md$. 

Quels sont les critères qui vont déterminer la levée de ces zones en risques de guerre ?   

J-E.Q. : C'est très simplement la géopolitique, à savoir une analyse très factuelle des zones et des risques. Ce n’est pas forcément le fait d’un acte juridique, politique ou autre. Et d'ailleurs, très souvent, les marchés d'assurance, au-delà des informations qui leur sont fournies par leurs services internes ou par des sociétés privées d’analyses des risques, vont aussi tenir compte de l’appréciation d’un armateur ou d’un chargeur, qui aura constaté un retour à la libre navigation. Dans le cas du conflit russo-ukrainien, les mines flottantes, immergées et dérivantes sont cependant susceptibles de retarder la sécurisation de la zone de transit.  

Est-ce que la problématique des mines relève des risques de guerre ? 

J-E.Q. : On reste dans une situation dite de risques de guerre, puisque les risques ordinaires ne couvrent pas les conséquences des dommages par des mines et/ou torpilles. Il y a déjà 18 navires qui ont fait l’objet de pertes matérielles en raison de tirs de missiles ou autres.  

Qu’en est-il des garanties « War P&I » pour ce qui est des équipages ?  

J-E.Q. : Le marché de la responsabilité civile est distinct des RG navires et facultés et couvre les dommages subis par les équipages, causés au titre de la pollution ou encore les frais de retirement. Pour l’instant, nous n'avons pas connaissance d'événements liés à des pollutions marines, à des pertes de soute ou de cargaisons. Effectivement, il y a de potentielles demandes d’indemnisation des équipages qui ne sont pas pour le moment estimées. Pour ce qui est des frais de retirement, nous ne serons fixés que dans le cas où une autorité mettrait un navire qui aurait été coulé en demeure d’être retiré. L'armateur propriétaire se retournerait alors vers son P&I pour actionner la garantie des frais de retirement du navire. 

Pour ce qui est des sanctions internationales, quelles sont les difficultés de votre point de vue ? 

J-E.Q. : En tant qu'intermédiaires d’assurance, nous sommes tenus d'appliquer strictement les sanctions parce qu'il est hors de question pour nous d'engager notre responsabilité sur des garanties d'assurance qui seraient demandées ou applicables à des personnes physiques ou morales sanctionnées. C’est plus évident pour un navire car il est plus traçable qu’une cargaison. Dès lors qu’on se trouve dans une situation potentiellement à risque, on se doit de questionner les assurés de façon exhaustive sur l'origine de la cargaison, sa destination, etc. Cela représente un travail supplémentaire de notre part. 

Vous avez déjà été confronté au problème ?  

J-E.Q. : Nous travaillons avec nos clients à l'année. Nous connaissons donc a priori l’historique de nos assurés. Mais dès lors que le cadre de sanctions s'élargit beaucoup, il faut renforcer toujours plus notre vigilance sur la demande.  

Les tensions géopolitiques dans le transport maritime sont récurrentes. La situation est-elle comparable à la guerre du Golfe ? 

J-E.Q. : Quand la guerre du Golfe a éclaté, les navires ont cessé de toucher les ports et les avions de survoler le territoire. Il y a très peu eu finalement d'événements qui ont donné lieu à de fortes indemnisations. Et le trafic impacté était très lié aux produits pétroliers. Dans le cadre du conflit russo-ukrainien, même si la mer Noire n'est pas l’une des plus grandes zones de navigation, les flottes de commerce sont beaucoup plus exposées. Les trafics sont très variés. 

Que vous inspire in fine la situation ? 

J-E.Q. : Les autorités étatiques et politiques ont réalisé que l’assurance pouvait être un vecteur de ralentissement de l'économie russe. On se retrouve dans une situation à l’iranienne. Notre secteur avait également été un instrument pour cibler les intérêts économiques d’un pays à sanctionner. 

Propos recueillis par Adeline Descamps