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European Onshore Power Supply Association (EOPSA). C'est le nom d’une association professionnelle européenne, nouvellement créée, pour promouvoir la technologie. En France, la ville de Cherbourg vient de la rejoindre. Dans les villes portuaires, la réduction des gaz à effet de serre est devenue un enjeu sociétal, souligne Roland Teixeira, le président de l’organisation. Entretien.

 

 

 

Vous êtes à l’initiative, avec quelques autres fondateurs, de la création d'une association professionnelle européenne qui promeut l’électrification à quai. N’est-elle pas tardive ? 

Roland Teixeira : Non si l’on considère que la prise de décision et la sensibilisation en matière de pollution, de développement durable et d’émissions de CO2 sont relativement récentes. La Commission européenne a fixé il y a peu de temps des objectifs clairs en décidant de réduire de 55 % les émissions d’ici 2030 pour atteindre la neutralité carbone en 2050. Le paquet Fit for 55 vient à peine de poser des jalons concernant l’usage des énergies fossiles, la connexion électrique des navires à quai et l’utilisation du GNL. 

La concentration des navires dans les ports en font des lieux particulièrement chargés en émissions : le gasoil utilisé par les navires est une combinaison de CO2 (carbone), de NOx (azote), de SOx (souffre) et de particules (PM 10 et 2.5). Par ailleurs, les générateurs auxiliaires utilisés par les navires lors de leur présence à quai produisent également des nuisances sonores (émissions basses fréquences) ainsi que des vibrations. On sait que l’empreinte carbone d’un paquebot d’une puissance de 10 MW, qui reste en escale pendant 10 heures, produit 64 t de CO2 à quai. Si ce navire est connecté au réseau électrique, cette production de CO2 dans le port est totalement éliminée, et son empreinte carbone réduite de 91 % à l’échelle du pays.

L’électrification à quai n'est nouvelle pour des fréquences de basse tension qui permettent de connecter les navires de la plaisance ou du fluvial, pour lequel des aménagements ont été réalisés dès 2008. Toutefois, vu la complexité technique et l'écosystème requis pour installer des connexions à moyenne ou haute tension, un pôle de compétences et d’expertises sur ce sujet nous semblait nécessaire. D’où la création d'une association. Il ne faut pas non plus oublier que les projets installés dans le passé n'ont pas bénéficié du soutien sociétal qui est celui d’aujourd'hui. C’est pour cette raison que les décideurs politiques locaux s’y intéressent particulièrement. L'association sera aussi pour eux un pôle de ressources. 

Vous avez été en responsabilité pour General Electric dans la zone Benelux puis pour Eneco, une société néerlandaise spécialisée dans la distribution d’énergies. À ce titre, vous avez suivi de près l’émergence de l’électrification à quai à Rotterdam. Les projets sortent à peine de terre et ils ne concernent pas pour l’instant les grands navires. Pourquoi cela a pris autant de temps ?

R.T. : En 2008, une étude avait révélé que les émissions de l’ensemble de la zone portuaire et industrielle de Rotterdam équivalaient à celles de la ville de New York qui comptait à l’époque 10 millions d’habitants. Cela a créé un électrochoc. Rotterdam est implanté dans un des bassins industriels les plus développés en Europe avec cinq grands sites de raffineries, dont la plupart ont réalisé les investissements nécessaires pour produire des carburants à basse teneur en soufre. 

L’électrification à quai était l’une des solutions parmi d’autres – avec les smarts grids, les éoliennes, la capture de CO2 – pour réduire les émissions de CO2. On parlait déjà à l’époque de GNL, de gaz compressé et de l’hydrogène mais cela restait dans la zone de l’innovation, sans implémentation. Les choses se sont enclenchées car il y a eu un alignement de convictions entre un maire qui portait une vision durable pour sa ville et un directeur de port (Paul Smits) qui fut un rouage essentiel de cette dynamique. Allard Castelein, actuel directeur de l’Autorité du port de Rotterdam, est aussi un grand convaincu sur ces sujets. 

Mais en effet, le vrai projet de taille industrielle vient seulement de sortir de terre à l’initiative du distributeur d’énergies Eneco et de son partenaire pour ce projet, Heerema, exploitant de navires polyvalents pour la construction et la maintenance de structures offshore et renouvelables. C’est précisément parce que les projets prennent autant de temps que cette association a été créée : il faut accélérer.

Mais cela n’explique pas pourquoi cela prend autant de temps.

R.T. : L’acteur principal dans ces projets, c’est la loi de l’offre et de la demande, donc entre un distributeur d’énergie et un armateur. Il faut que les deux se rencontrent pour que le projet émerge. CMA CGM voulait l’électrification à quai à Dunkerque et le système a été installé. Le sujet est encore trop portuaire et pas assez commercial ou sociétal. Ce n’est pas le métier d’une autorité portuaire d’être producteur ou promoteur d’électricité. Peu de zones portuaires au monde sont d’ailleurs autorisées à en vendre, la France étant une exception. Il faut que les acteurs s’emparent du sujet.

Il y a beaucoup de parties prenantes à convaincre et c’est un écosystème complexe. La zone portuaire est un facilitateur essentiel, tout comme la volonté politique, mais la discussion économique est en réalité entre celui qui offre et celui qui l’utilise. Toutefois, là où on a perdu du temps en implémentation, on en a gagné en compréhension et en recherche de solutions pour limiter l’impact carbone. 

Quels sont les objectifs que vous poursuivez ?

R.T. : D’abord et avant tout de mettre autour de la table les différentes parties prenantes . L’idée est aussi de créer une base de connaissances sur toutes les problématiques de l’électrification à quai. En générant des ressources, on favorise l'innovation. Il s’agit aussi d’être un acteur d’influence auprès des institutions et des régulateurs pour contribuer à faire émerger des normes mondiales. Au fil de l’eau, les projets pilotes se sont montés mais peu d'attention a été accordée aux normes et à la réciprocité. En d'autres termes, plus de 200 unités d'alimentation côté quai ont été installées, mais seuls quelques opérateurs en bénéficient.

L’electrification à quai n’est qu’une solution parmi d’autres mais la technologie est déjà existante et ses impacts sur la réduction de la pollution sont immédiats.

Pour l’heure, votre chaîne de valeur est incomplète. Il manque des maillons parmi vos adhérents. 

R.T. : Le covid a inévitablement freiné nos démarches mais les armateurs et producteurs d’énergie sont en effet indispensables. Dans l’association, parmi les membres fondateurs, nous avons un spécialiste des systèmes et réseaux (Schneider) ; un expert de l’intégration (Actemium), un exploitant de plateformes offshore (Heerema) ;un distributeur d’énergie (Eneco), un représentant du câblage (Cable Connectivity group) ; un fournisseur de technologies d'automatisation et d'électrification, entre autres pour les grues portuaires et les navires (Wabtec) et une société d'ingénierie qui fournit des solutions d'alimentation à quai sur mesure entre les navires et les ports (Shore Link). 

Nous venons d’accueillir trois nouveaux membres : Cavotec, spécialisé dans les technologies d'alimentation d'énergie ; Bloom Energy, dans la pile à combustible et la Ville de Cherbourg  

Dans les villes portuaires, la réduction des gaz à effet de serre est devenu un enjeu sociétal. Cherbourg – port d’escale pour les ferries et les navires de croisière et site pressenti pour assurer la logistique d’un parc éolien –, se sent particulièrement concerné. Pour le maire, Benoit Arrivé, l’électrification à quai s’inscrit dans le mix énergétique qu’il prône pour sa ville. Par leur affiliation à Eopsa, c’est aussi la possibilité d’échanger avec ses homologues en Europe.

Faut-il en passer par les obligations voire des incitations ?

R.T. : Los Angeles a choisi l’obligation mais c'est difficilement imaginable en Europe. Il faudrait pour cela que tous les ports jouent le jeu. Or, il y a une trop grande concurrence entre eux, source de blocages. Quant aux incitations, les subsides sont pertinents pour amorcer la pompe avant que le marché ne prenne le relais. Non, on a plus d'intérêt à créer un marché de réciprocité. C’est la clé pour générer des économies d’échelle et c’est capital pour un armateur. Il doit pouvoir trouver dans les tous les ports d’escale le même service d’électrification à quai. Cela ne signifie pas nécessairement un même fournisseur mais un système équivalent tout au long de son réseau pour rentabiliser son investissement. Sans réciprocité, cela restera un petit projet limité au port concerné. 

Comment comptez-vous faire naître ce marché de la réciprocité ?

R.T. : S’appuyer sur les appels à projet européens car ils sollicitent des consortiums multinationaux. Nous avons déjà pris notre bâton de pèlerin pour inciter, motiver et mettre en relation les acteurs internationaux afin de les enjoindre à y participer. 

Quelle réceptivité avez-vous rencontré à Bruxelles ? Et que donnent vos démarches marketing auprès des armateurs et des producteurs d’électricité 

R.T. : Nous avons eu plusieurs échanges avec la Direction générale de l'Energie et des Transports (DG Tren). Nous avons été reçus par des parlementaires européens. Avec les acteurs privés, il y a encore des réticences et des a priori. Les exploitants de flotte craignent pour leur transit time, que la puissance exigée ne soit pas effective, que cela soit trop coûteux. Mais c'est bien sur l’ensemble de ces points que nous insistons pour convaincre... l'armateur de la valeur économique de la solution, la zone portuaire de son rôle fédérateur plutôt que promoteur, les énergéticiens de leur rôle clé et les décideurs politiques des avantages apportés par cette solution. Le principal blocage est en réalité l’état d’esprit.

J’imagine que les opérateurs du transport passager sont plus à l’écoute de ces sujets que ceux du fret, non ?

R.T. : À partir du moment où vous restez sept heures à quai, cela devient très intéressant. Les ferries et les paquebots seront en effet les premiers clients. Ensuite, nous viserons les navires de services plus sophistiqués. N’oublions pas pour autant la plaisance. L’association a accueilli comme expert le fondateur de la startup monégasque Lanéva, à l’initiative du Laneva Boat, un yacht 100 % électrique. Quand il y aura des possibilités de connexion partout, cela sera d’autant plus incitatif. 

En somme, vous rêvez de faire avec l’électrification à quai ce que Tesla a fait sur le réseau routier ?

R.T. : Tesla a en effet réalisé la réciprocité en offrant le même système sur la desserte. Mais la comparaison me gêne car on pourrait croire que cela soit simple. Cela ne l'est pas. Toutefois, je suis convaincu que les complexités se résoudront par la réciprocité et l’accélération de l’implémentation.

Propos recueillis par Adeline Descamps