Le 1er juin, la fusion des trois ports du Havre, de Rouen et de Paris sera effective. Le « plus difficile reste à faire », ne cache pas le directeur général du nouvel ensemble, conscient de la charge. La France, en dépit d’un domaine maritime parmi les plus étendus au monde, a ses ports écrasés par la puissance commerciale de ses voisins du range nord. Entretien sur les grands sujets qui attendent le port au tournant : vision industrialo-portuaire, stratégie d’implantations, zones économiques spéciales, conteneurisation, intermodalité... il sait qu’il est attendu sur ces sujets.

À l’issue de cet entretien, il regrettera de ne pas être s’exprimé sur la transition écologique sans prendre conscience qu’en exposant sa vision industrialo-portuaire, il n’a parlé que des ports en tant que hub d’une énergie sans carbone, proche et compétitive et des ports en tant que terrains idéaux pour l’écologie industrielle. Il en fait d’ailleurs « la toile » de fond de son benchmark pour réindustrialiser. 

[Note de l’auteur de la rédaction : le JMM a pris le parti de centrer cet entretien sur la vision stratégique du dirigeant et moins sur les modalités de fonctionnement du nouvel ensemble (gouvernance, équipe, trajectoire financière, cadre social...). Ces sujets font l’objet d’un autre article à retrouver ici].  

 

Ne vous méprenez pas. Ce n’est pas une question de complaisance. Vous êtes précédé d’une solide réputation et le seul fait de venir du port de Dunkerque vous accorde du crédit. Bénéficier d’une réputation de « redresseur de ports » vous-a-t-il aidé pour terminer cette préfiguration au parcours pour le moins heurté ?

Stéphane Raison : Cela a surtout permis de le faire de façon sereine. Le fait d'avoir été à la manœuvre de la Réunion en 2012, même si nous ne sommes pas du tout sur les mêmes échelles, est un élément d'expérience qui n'est pas neutre dans la concrétisation de celle-ci [Stéphane Raison a été le préfigurateur pour la mise en place de la réforme des ports d'Outre-mer avant de devenir le président du directoire du Grand Port maritime de La Réunion, NDLR]. Ce n'était pas non plus la première préfiguration du genre puisque Laurent Martins, ex-directeur des terminaux chez CMA CGM puis du port de la Guadeloupe, avait orchestré de celle du port de La Rochelle quand celui-ci a été transformé en port autonome en 2004. Ces expériences m’ont largement servi. À la Réunion, j’étais seul. Ici, j'ai trouvé une équipe de professionnels. Quand je suis arrivé, j’ai réorganisé l'équipe de préfiguration et installé une méthode projet pour être prêt à la date fixée. C’était là le principal écueil. Mais le 1er juin n'est qu'une étape. Le reste est à faire.

UNE FUSION, DES FUSIONS...

Avec cette fusion, l’État français corrige finalement une anomalie : avoir deux ports maritimes d’État dans un seul département à quelques kilomètres et sans trafics en commun, était incongru. En Europe et ailleurs, il y a eu peu de fusions portuaires. Et pour celles dont on a connaissance, les ports sont administrés comme une entité unique mais restent partiellement concurrents. Même Los Angeles et Long Beach n’y ont jamais eu recours. 

S.R : La fusion, ici, était assez capitale. Ce qui caractérise le système des deux ports maritimes que sont Rouen et Le Havre – mais pas celui du port fluvial de Paris – c'est la grande dépendance de leurs trafics aux droits de ports, par essence fusibles car variables d’ajustement des stratégies armatoriales.

Les recettes de Paris étant quasiment tirées à 100 % du domanial. Cette fusion permet de créer un modèle économique qui, si on parvient à bien commercialiser parallèlement notre domaine, sera bien meilleur que celui du range nord. Le business model des ports du Nord est assis sur la commercialisation de leur domaine – dont les ressources contribuent à bien plus de 50 % de leur chiffre d’affaires –, et moins sur les droits de port. C’est ce qui leur permet mener une politique plus agressive sur le plan commercial.

©Paul de la Monneraye

Est-ce que celle d’Anvers et de Zeebrugge est inquiétante pour le directeur du nouvel ensemble que vous êtes sachant que Le Havre est l’un des plus petits des ports du range nord ?

S.R : Il ne faut pas se le cacher. C’est un concurrent extrêmement puissant à nos portes. Il manquait à Anvers deux gammes de trafic, le roulier et le gaz. La fusion corrige ce trait. Donc effectivement, cela peut inquiéter mais peut-être davantage son grand voisin néerlandais que nous..

Ce sont des fusions comparables ?

S.R : Ils poursuivent la même idée pour en avoir discuté avec Jacques Vandermeiren [DG du port d’Anvers, NDLR]. L'économie belge est toutefois beaucoup plus dépendante du modèle portuaire que celle de la France. La valeur ajoutée créée par l’économie logistico-portuaire des trois pays du Benelux est de 46 Md€ par an, à comparer aux 6 Md€ de la vallée de la Seine. Ce qui signifie que sans le portuaire, pas d’activité économique !

ÉMERGENCE D’ESPACES INDUSTRIALO-PORTUAIRES

L’État veut faire des ports des pivots de localisation et relocalisation des activités industrielles. N’est-elle subordonnée qu’à l’implantation de locaux d’entreposage en arrière des terminaux portuaires ou le long de l’axe seine dont on connaît le rôle pour consolider les flux ? Quelles seraient les activités de production ou de transformation qu’il serait intéressant de capter ?

S.R : La logistique n’est qu'une partie de la réponse. Si vous prenez la vallée de la Seine, la moitié de nos droits de port et de nos trafics viennent des produits pétroliers. Au vu de la très forte pression sur le carbone, si nous ne parvenons pas à accompagner ces industries dans la décarbonation, nous allons au-devant de grandes difficultés. Et pour décarboner, il faut industrialiser différemment. On a un « tout industriel » qu'il faut repenser. Et le meilleur endroit pour le faire, c'est bien ici parce nous avons un réseau de pipelines unique en France sur lequel on peut faire transiter n'importe quel type de produit. Aujourd'hui, ce sont des produits pétroliers mais demain, cela pourra être du CO2, de l'hydrogène, des gaz spéciaux, etc. Rotterdam doit d’ailleurs sa puissance à la chimie et à ce réseau d'oléoducs de toutes les utilités possibles, éthylène, propylène, hydrogène, pas encore du CO2 mais ils y travaillent ardemment. Nous avons tous les atouts pour faire la même chose.

Mais vous croyez vraiment au fait que des industries européennes, désireuses de mettre en place des schémas d'approvisionnement limitant les émissions de gaz à effet de serre choisiront des emplacements dans des zones industrielles portuaires parce qu’elles vont y trouver une énergie propre et facile d'accès ?

S.R : À Dunkerque, nous avons bien installé douze industriels ! Il faut regarder les choses avec deux focales : la valeur ajoutée directe – ce sont les activités purement portuaires – et la valeur ajoutée indirecte apportée par les activités industrielles. Les ports français ont une valeur ajoutée directe assez faible par rapport à celle des ports du Nord mais une valeur ajoutée indirecte assez forte et en proportion des trafics réalisés. Cela veut donc bien dire que les ports sont des territoires industriels au même titre qu'ils le sont sur le range nord. Naturellement, si vous comparez le cluster pétrochimique d'Anvers à celui qui s’étend du Havre jusqu'à Notre-Dame-de-Gravenchon, nous n’avons pas tout à fait les mêmes industriels.

L’enjeu – et c’est d'ailleurs un des éléments de la mission sur les zones économiques spéciales – est de retrouver de l'attractivité dans ces zones qui je le rappelle, ont été classées historiquement en Opération d'intérêt national (OIN) et donc à ce titre, dédiées à cela. Oui, nous pouvons réindustrialiser mais on ne fera pas n'importe quoi partout. Il faut bien évidemment que la réindustrialisation corresponde à la structure industrielle du territoire. La typologie d’industries éligibles pour densifier le cluster agro-industriel est notamment une question à Rouen.

DE LA PERTINENCE DES ZONES FRANCHES

Faut-il en arriver à créer des zones franches ? Si oui, faut-il les circonscrire à un type d’activités, celles qui génèrent un trafic important par exemple, ou les asseoir sur des critères qualitatifs en ciblant quelques secteurs clés ?

S.R : Pour capter des investissements industriels, encore faut-il disposer de terrains prêts à être aménagés pour pouvoir installer dans une échelle de temps qui est celle des entreprises. Or aujourd'hui, sur la vallée de la Seine il y a peu de foncier dérisqué avec toutes les utilités. C’est ce qu’a fait Le Havre avec ses PLPN, terrains dédiés à la logistique aménageables rapidement. Et avec la nouvelle loi ASAP [loi d’accélération et de simplification de l’action publique adoptée le 28 octobre 2020], nous sommes capables d'installer rapidement s’il ne s’agit pas d’une activité de type Seveso seuil haut ou générant un investissement supérieur à 150 M€.

Au-delà, quelles sont vos convictions à propos des ports francs ?

S.R : À Dunkerque, nous avons perdu deux grands dossiers. Le premier était le projet d’usine de fabrication de batteries lithium-ion qui s’est finalement installé en Pologne. Le terrain était aménagé, dérisqué et libéré des autorisations administratives. Mais le projet de l’industriel nécessitait le recours à de la main d’oeuvre. En l’occurrence, la logistique n’était pas l'élément clé de la qualité de la réponse. Et compte tenu de sa pression concurrentielle, sa compétitivité coût était déterminante. Or, l'Ebitda ne sera pas le même si votre masse salariale est française ou polonaise. Nous avons donc perdu le dossier.

A contrario, nous avons emporté la décision d’investissement de SNF Floerger, groupe international de chimie de spécialité qui s’est installé sur la plateforme chimique et industrialo-portuaire de Dunkerque. Un ticket à 250 M€ avec la création de 250 salariés directs, 250 indirects et à terme, 1 000 emplois. Pour cet industriel, le positionnement à proximité des terminaux portuaires a été un critère essentiel car il était précisément intéressé par les utilités sur place et la desserte multimodale qui lui permettait d’envisager une réduction importante des coûts de transport, tant de ses produits finis que de ses matières premières.

Vous voulez ainsi signifier que des avantages fiscaux et douaniers ne permettent pas de renverser une décision et ne sont pas déterminants dans les choix d’implantation ?

S.R : Il n'y a pas de réponse toute faite. C’est la typologie du dossier qui décide. Après, il y a en effet des choses qui peuvent nous faire gagner tout le temps : des taxes foncières réduites, une fiscalité du travail plus avantageuse, etc. Au passage, elle l’est davantage puisque le gouvernement a décidé de baisser la fiscalité sur les bas salaires. Ce sont là des éléments de compétition qui vont nous rapprocher des modèles avec qui on bataille.

Mais sur le fond, vous militez pour cela ?

S.R : Cela fait des années que je défends la création de zones économiques spéciales mais j’ai toujours dit qu’il fallait les assortir de critères de transition écologique et de toile industrielle, ce que Dunkerque a mis en œuvre dès 2009. Ce qui signifie donc une typologie d’investissements cibles. Quand Total a annoncé la fermeture de la Raffinerie des Flandres à Dunkerque, je me suis demandé pourquoi le sort était tombé sur celle-là précisément et pourquoi elle était la première à être touchée. La réponse est simple : elle n’avait pas d’interdépendance avec les autres industries présentes. La même raffinerie à Anvers n’aurait pas connu le même destin parce qu’elle a des partages d’utilités avec son environnement.

Pour Haropa, votre politique d’implantation pourrait être guidée par les deux critères que vous évoquez dont un seul semble avoir fait ses preuves à Dunkerque ? 

S.R : C'est ce qu'on cherche et c’est actuellement notre quotidien avec Kris Danaradjou [actuel DG adjoint du port du Havre et désormais directeur du développement de l’ensemble fusionné, NDLR]. On ne cherche pas un industriel par hasard. Et on est nécessairement sélectif parce que la finalité est de créer un écosystème et de le rendre plus résilient.

Vous parlez de zones économiques spéciales mais vous ne prononcez jamais le terme de port franc. C’est un « gros mot » pour vous ?

S.R : [temps de pause] La typologie des ports francs recouvre cinq ou six catégories différentes. Je les appelle « zones économiques spéciales » parce que je me réfère au décret d’installation des ports autonomes du 1er avril 1966. Il s’agissait déjà de zones au service du développement industriel français et de fait, bénéficiant d’un statut spécial. Depuis toujours, les ports ont eu ce statut. Aujourd'hui encore, je considère que l’on doit pouvoir y appliquer des spécificités liées à l'usage et notamment, de renforcer la logistique et leur caractère industriel sur le long terme. La crise sanitaire a mis en évidence un besoin d'outils de souveraineté. Le port en est un. Donnons-lui les moyens d'être efficaces.

Le Royaume-Uni a ressorti les ports francs des tiroirs alors que le pays les avait dissous en 2012. C'est plutôt astucieux dans le contexte du Brexit, non ?  

S.R : Ils y ont mis toute la palette de ce qui est possible de faire en matière fiscale avec de surcroît des aides à la réalisation. Autant d’éléments que n’aurait pas permis le droit européen. Pour ma part, j’ai toujours pensé que l’on ne tord pas la géographie. Le barycentre va rester européen. Les armateurs non plus n’auront aucun intérêt à déplacer leur flux. D'autant que les ports en question sont quand même assez saturés. Southampton pour ne citer qu’un seul exemple.

Les ports nord-européens le sont aussi…

S.R : On le dit depuis trente ans. Mais vu les aménagements en cours, je note qu'il y a encore de la marge à Rotterdam où s’aménagent de nouveaux terminaux et où est prévue l’extension de la darse à conteneurs à la Maasvlakte [Le chantier qui doit permettre de gagner 4 MEVP de capacité supplémentaire, doit être achevé en 2024 alors que la première phase sera prête en 2022, NDLR].

CONTENEURS ET INTERMODALITÉ

Quand on regarde les données sur l’hinterland en matière de conteneurs, Le Havre représente grossièrement 55 % des trafics du Grand-Ouest, 50 % de l’Ile de France et du Sud-Ouest, 20 % du Centre et Sud-Est et 15 % du Grand-Est. Comment comptez-vous mieux maîtriser l’Île de France et récupérer les parts de marché là où Anvers est redoutable en France ?

S.R : Le potentiel en région parisienne dépasse le million et demi d’EVP. Nos amis du Nord déconsolident énormément dans leur entrepôt. Il est donc difficile d’avoir une idée exacte de ce qui est consolidé et part finalement en camion vers la France entière et vers la région parisienne.

Paris est l’une des premières régions logistiques européennes. Or, les entrepôts sont à l'est, au sud et au nord-est, et peu à l'ouest de Paris. Pour pouvoir mieux sourcer Paris, nous devons donc rééquilibrer la logistique à l'ouest. Cela se fera via l’implantation de grands acteurs, à l’instar d’Ikea qui va mettre en service en 2026 un entrepôt logistique de 72 000 m² à Limay-Porcheville [un port fluviomaritime à mi-distance de Paris et de Rouen où Ikea pourra recevoir des conteneurs maritimes et préparer la livraison de ses clients parisiens par véhicules électriques, NDLR]. Nous ferons le 1er juin une autre annonce concernant Gennevilliers.

Le promoteur PRD va livrer ses 80 000 m2 d’entrepôts sur le Parc Logistique du Pont de Normandie 3 (PLPN3). C’est dire que tous les parcs logistiques du Havre sont occupés. Nous avons aussi à Rouen un certain nombre de terrains qui sont aujourd'hui en compétition sur de l'entreposage.

Vous ne visez donc que la région parisienne. Aller chercher les conteneurs plus loin ne vous intéresse pas ?

S.R : Notre premier enjeu à court terme est de réussir la desserte de Paris avec le fluvial, rééquilibrer nos zones logistiques, et faire en sorte qu'on puisse avoir de la logistique décarbonée le plus rapidement possible. À cet égard, il y a une carte à jouer avec la mise en place des ZFE (zones à faibles émissions) dans les grandes métropoles car elles vont redistribuer la logistique de distribution. L’idée est d’avoir des points de déposes beaucoup plus importants tout au long de l'axe seine. La chatière qui permet de passer de Port 2000 au réseau fluvial, a été pensée avec cet finalité. Faut-il rappeler ?

Pour élargir les hinterlands de l’axe Seine, il faut disposer de solutions massifiées et fiables pour l’acheminement des marchandises. Un défi qui ne peut pas être relevé sans le ferroviaire. C’est grâce à l’optimisation des liaisons ferrées existantes et au développement de nouveaux services que nous augmenterons le report modal sur l’ensemble des régions françaises et que nous pourrons conquérir de nouveaux marchés dans toute l’Europe. Les réponses à l’appel à manifestation d’intérêt lancé en début d’année par le port du Havre, qui va permettre d’accompagner financièrement le développement de services ferrés, est en cours d'examen. Mais on aura de nouveaux services dès cet été, vous verrez.

La France ne manque pas de rapports sur les entraves à l’utilisation du rail et du fleuve. Les surcoûts structurels, en raison de la rupture de charge, sont bien identifiés. Cela fait des années qu’il est dit que le conteneur butte sur le ferroviaire. Et maintenant ?

S.R : La question est bien celle-là : soutenir la compétitivité économique du multimodal. Le port belge a réussi là aussi parce qu’il y est aidé depuis longtemps. Je me souviens d’une discussion avec un opérateur de transport combiné qui me disait qu’entre un port français et Anvers, il y avait un différentiel d'aide de 1 à 2,5, voire 3. C'était il y a quelques années. Depuis, l’État y a remédié en partie en diminuant le coût des péages ferroviaires et en doublant l’aide à la pince. Avec notre AMI, on peut espérer développer des nouveaux services ferroviaires grâce à ces dispositifs. Je ne suis pas inquiet sur la réceptivité. Les opérateurs sont en attente du développement de nouvelles lignes. 

Vous arrivez d’un port qui a augmenté la part du modal fluvial en mettant notamment en œuvre la mutualisation des coûts de manutention [Terminal Handling Charges (THC), distorsion financière qui influence le mode d’acheminement que choisit le chargeur ou la compagnie maritime au détriment des modes massifiés, NDLR] Vous allez être l’homme qui va solliciter ces négociations ici ?

S.R : Oui, il y a des chances. Et c’est plus ou moins avancé. Plutôt plus que moins.

©Paul de la Monneraye

GRANDES INFRASTRUCTURES

Quelle est votre position sur le projet canal Seine Nord qui doit permettre de relier le bassin de la Seine aux 20 000 km du réseau fluvial européen à grand gabarit. Hervé Martel le prédécesseur de Baptiste Maurand à la tête du port du Havre, soutenait qu’il serait une pompe d’aspiration vers le nord plus que vers le sud et que l’intérêt des ports normands était plutôt dans la mise au gabarit européen de l’Oise.

S.R : Le canal doit être livré en 2028. Nous avons donc sept ans pour mettre en place notre stratégie de sorte que la logistique à destination de la région parisienne vienne prioritairement du port du Havre. Ce projet nous ouvre notamment l’hinterland des céréales du nord de la France au profit de Rouen. Aujourd'hui, on a fluvialisé tous les flux qu'on pouvait ramener à Rouen. Drainer des quantités que nous n’avons pas encore nous intéresse évidemment pour redensifier notre position de premier opérateur céréalier français. C’est extrêmement intéressant de ce point de vue.

Mais au-delà, le canal Seine Nord va avantager Anvers et Rotterdam. Il faut là aussi faire en sorte que le centre de gravité logistique de Paris se rééquilibre à l'ouest. Et cela ne passe pas que par l’implantation d’entrepôts sur nos domaines portuaires. Si l'entreposage est dans leur l'Eure ou les Yvelines, cela est aussi intéressant pour nos ports mais nous sommes plus performants pour aller chercher des flux à Corbeil-Essonnes qu'en Seine-et-Marne que nous ne pouvons pas relier par la voie fluviale ou ferroviaire.

Avec Serqueux-Gisors, la desserte ferroviaire entre la Normandie et le hub francilien dispose depuis mars d’une offre capacitaire de 25 sillons supplémentaires par jour, ce qui va améliorer la desserte de l’hinterland des ports normands. Vous pouvez en revanche oublier le grand contournement ferroviaire de l’Île-de-France vers le Grand-Est qui semble enterré, non ?

S.R : Je n'ai pas d'éléments précis à ce stade sur ce point.

Est-ce qu’il y a de grands chantiers que vous pourriez lancer ?

S.R : Dans le cadre de la route du grain, pour pouvoir ramener des céréales de la partie région Centre vers Rouen, il y a effectivement des travaux qui doivent être réalisés en partenariat entre les régions concernées. On a besoin de remettre à niveau tout le réseau ferroviaire de ce secteur. Donc, si ces travaux-là pouvaient être inscrits dans les contrats de plan État-Région à partir de 2022, cela serait un élément extrêmement positif. Il s’agit ici d’un investissement entre 300 et 500 M€.

©Paul de La Monneraye

À LA VEILLE DE LA FUSION...

Vous êtes à quelques jours de la fusion effective des trois ports. Je suppose que l’organigramme, la trajectoire financière et le cadre social sont arrêtés.

S.R : Vous supposez bien. L'organigramme est ficelé. Le cadre social lié à un accord cadre a un accord interentreprises a été signé fin janvier et la trajectoire financière est dressée. Le projet stratégique jusqu'à 2025 pourra s’appuyer sur une enveloppe de 1,45 Md€ sur la période 2020-2027 [800 M€ au port du Havre, 370 M€ à ceux de Paris et 270 M€ pour Rouen, NDLR].

En revanche, ce qui est moins ficelée, c’est la représentativité dans les différentes instances de gouvernance et notamment, du conseil de surveillance. Le rejet est sans doute la chose la mieux partagée. Il était question d'une gouvernance associant les territoires, les élus locaux et les entreprises. Ce n’est pas tout à fait le cas, disent vos partenaires.

S.R : Ces questions renvoient aux relations d’un port avec les territoires et les collectivités. On fait ce métier parce qu'on est au service des territoires. Les ports sont des outils d'intérêt général et en tant que tels, ils bénéficient avant tout aux territoires. Sur la vallée de la Seine, peut-être les ports ont-ils été au départ de la réforme portuaire en 2008, trop en opposition avec leurs territoires. Si les acteurs privés nous interpellent, peut-être n’a-t-on pas répondu à leurs attentes ? Depuis que je suis arrivé, je n’ai pas touché à l’opérationnel. Je n’ai pratiqué que de la relation client pour traiter des problématiques et répondre à des besoins précis. 

En somme, vous êtes en train de dire : ce n’est pas nécessaire que vous soyez présents dans nos instances dans la mesure où on est à votre écoute ?

S.R : Il n’appartient pas au président du directoire de choisir ses chefs ! Ce n’est pas mon rôle de décider qui doit figurer au conseil de surveillance. C’est l’actionnaire qui décide. Et l’actionnaire, c’est l'État. Ma mission est de faire tourner la boutique. Je suis payé pour être dans la salle des machines. En revanche, je me dois de répondre aux problématiques des clients sur un plan opérationnel.

Dans la nouvelle gouvernance, les conseils de développement territoriaux sont les lieux où les acteurs privés pourront émettre des propositions qui seront remontées au conseil de surveillance. Quand je suis arrivé il y a six mois, j'ai remis en partage le projet stratégique rédigé par la précédente équipe en demandant aux différentes parties prenantes de l’enrichir. Le projet, le plan d'investissement et les actions ont donc été validés par l’ensemble des parties. 

Digitalisation, transition numérique et écologique, etc. Est-ce que cela peut suffire aujourd'hui pour un port français comme voies stratégiques pour récupérer de la compétitivité face aux amis du range nord ? En lieu et place des grandes envolées stratégiques et autres mots valises contenus dans les grands projets stratégiques, ceux que vous appelez les clients attendent peut-être d’abord de l'agressivité commerciale et un plan d'action à court terme ?

S.R : Je m’érige contre cette idée reçue selon laquelle un port ne fait pas de commerce. La majorité de nos effectifs sont dédiés à du développement commercial. Et agressif, on l’est ! Non, je n’ai pas très envie de me laisser tondre la laine sur le dos par les ports du nord. À court terme, je veux faire en sorte de sourcer de façon décarbonée la région parisienne et de drainer de nouvelles implantations industrielles. Si nous y parvenons, nous aurons fait un grand pas vers un nouveau modèle.

Propos recueillis par Adeline Descamps