conteneurs

Ralentissement général de la croissance économique, inflation des prix des denrées alimentaires et des énergies, impacts de la guerre en Ukraine sur les échanges énergétiques avec la Russie, perturbations continues en mer... C’est cette ambiance générale que devraient refléter les trafics semestriels des ports les plus connectés avec l’économie mondiale. Rotterdam n’échappe pas au retournement de tendances.

Le leader mondial de la ligne régulière, absorbant avec un appétit d’ogre les navires d’occasion et enchaînant les commandes de nouveaux navires, contrôle la plus grande capacité sur la ligne entre Europe du Nord et Amérique du Nord. Depuis avril, il y a lancé en solo cinq services, en partie pour limiter les transbordements dans les principaux ports nord-européens encombrés.

De nouveaux acteurs du transport maritime de conteneurs ont fait leur entrée dans le classement des 50 premiers transporteurs, dont plusieurs sont des compagnies chinoises qui ont profité du boom du marché porté par la pandémie. Un avenir incertain du fait de leur exposition à la volatilité des taux spot.

En janvier, vingt-trois compagnies de la ligne régulière avaient été réprimandées pour collusion commerciale sur les taux de fret sur plusieurs routes intra-asiatiques. La Korean Fair Trade Commission, l’autorité sud-coréenne de la concurrence, vient de redresser quinze autres transporteurs maritimes pour le même motif. L’administration de Joe Biden, de son côté, a fait de la concentration du marché la cause de toutes les perturbations actuelles. Nouvelle illustration en a été donnée le 10 juin dans une mise en scène du président américain.

Propulsé au début de l'année au premier rang mondial du transport maritime de conteneurs devant Maersk, MSC a franchi un autre cap. Selon le courtier Braemar ACM, les dernières opérations sur le marché de seconde main portent à 200 le nombre de navires acquis en moins de deux ans.

Maersk est le premier transporteur étranger à exploiter un porte-conteneurs sur les lignes intérieures en Chine. Le géant asiatique a lancé une expérimentation pilote de deux ans visant à assouplir les règles de cabotage.

La série d’audits menés par l’autorité de régulation maritime aux États-Unis sur les dysfonctionnements des chaînes d'approvisionnement mondiales considère que les taux de fret observés durant la pandémie résultent des seules forces du marché de l'offre et de la demande.

Si de nombreux blank sailing ont été annoncés, la flotte mondiale de porte-conteneurs reste toujours aussi active. Et le nombre de navires sans emploi s’affichait encore à la baisse fin mai. Le marché de l'affrètement a été particulièrement calme au cours des deux dernières semaines avec très peu de contrats signalés et des durées d’engagement bien plus courtes.

En dépit de la persistance du variant Omicron, l'économie mondiale avait bien démarré l’année avant que la situation ne se détériore en raison de l'invasion de l'Ukraine par la Russie fin février puis des confinements qui se sont propagés aux mégapoles portuaires. Si la conjoncture du premier trimestre n’en porte pas encore complètement les traces, les indicateurs du ralentissement étaient bien ancrés. Ils se sont radicalement confirmés depuis.

Alors que le commerce de détail de l'Union européenne stagne, selon le BIMCO, les importations conteneurisées ont établi un nouveau record mensuel dans les ports américains en mars. Les détaillants sont incités à stocker avant que l'inflation ne renchérisse les coûts, indiquent les économistes. Les dépenses de consommation augmentent plus rapidement que la croissance des revenus, peut-être aussi en anticipation de la hausse prévue des prix.